[Avant la séparation du LM pour Apollo 10, 11 et 12, les équipages plaçaient l'ensemble du Module de Commande et de Service (CSM) et du Module Lunaire (LM) sur une orbite circulaire de 60 milles nautiques au-dessus de la surface lunaire. Lorsque les équipages du LM furent prêts pour la descente, ils se séparèrent du Module de Commande. L'accompagnement du vidéo-clip 16mm ( 2.2 Mo) par Gerald Megason montre la séparation d'Apollo 11, telle que vue du Module de Commande, le LM fait une rotation complète autour de l'axe de poussée que Neil et Buzz exécutèrent de façon à ce que Mike puisse faire une inspection visuelle. L'équipage du LM effectua alors une Insertion sur Orbite de Descente (DOI Burn) à partir du milieu de la face cachée afin de se placer sur une orbite de 60 par 9 milles nautiques. Ils commencèrent la descente propulsée finale a partir du point le plus bas de cette orbite.]

[À partir d'Apollo 14, la séquence des procédures orbitales a été modifiée de sorte que la mise à feu pour l'insertion sur l'orbite de descente (DOI Burn) soit réalisée avec le moteur du Module de Service (SM) avant la séparation du LM. Ce changement faisait conserver du carburant au LM. Les lecteurs noteront que les équipages pensaient que le point le plus bas de l'orbite était de 50 000 pieds et non de 9 milles nautiques.]

[Armstrong - «Il y avait un besoin de faire atterrir des vaisseaux plus lourds pour les vols subséquents, alors ils ont fait un certain nombre de choses afin de permettre d'atterrir avec un poids maximal.»]

[En raison de la mise à feu pour l'insertion sur orbite de descente (DOI Burn), le LM Eagle de la mission Apollo11, est en orbite avec une période de révolution plus courte que le Module de Commande, Columbia. En résumé, l'orbite du LM est d'environ 4 minutes plus courtes, et parce qu'ils ont complété près d'un quart d'orbite, par rapport à la surface lunaire, le LM est d'environ une minute d'avance sur le CSM. Cependant, parce que le module de commande se trouve sur une orbite plus élevée, il arrive plus rapidement en vue de la Terre comparativement au module lunaire qui lui est sur une orbite plus basse. Plus précisément, le Module de Commande (CSM) est visible pour environ 6 minutes avant d'atteindre le flanc est de la Lune, alors que le LM - qui est en ce moment à une altitude d'environ 15 milles - est visible pour environ 3 minutes avant d'atteindre le passage du flanc est. En résumé, Eagle est environ une minute en avance sur Columbia, mais Columbia a l'avantage d'avoir une zone de vision de trois minutes. Si tout s'est bien passé à la mise à feu, il s'en résultera que Mike Collins dans Columbia va retrouver le contact radio avec la Terre à peu près deux minutes avant l'acquisition du signal du LM. (AOS, Acquisition of signal).]

[Charlie Duke, le Capcom pour l'atterrissage, envoie un appel environ 10 secondes après que Houston reçoit les données du Module de Commande. L'acquisition du signal (AOS) du module de commande arrive à 102:14:52, avec un contact vocal arrivant près d'une minute de retard. Le délai à recevoir les transmissions des voix est dû au besoin d'obtenir des corrections d'enlignement d'antennes de l'engin spatial.]

MP3 Extrait audio (38 min. 33 sec.; 46Mo) à partir du réseau du Directeur de Vol commençant à environ 102:13:55. Extrait courtoisie Glen Swanson.

102:15:02 Duke: Columbia, Houston! Nous sommes en attente. Terminé. (Longue pause) Columbia, Houston. Terminé.

102:15:41 Collins: Houston, Columbia. Je vous entends très clairement. Moi c'est comment?

102:15:43 Duke: Rog. Cinq sur cinq, Mike. Comment ça s'est passé (Mise à feu DOI) ? Terminé.

102:15:49 Collins: écoute, mon ami. Tout baigne dans l'huile. C'est merveilleux.

102:15:52 Duke: Très bien. Nous sommes en attente d'Eagle.

102:15:57 Collins: O.K. Il s'en vient.

102:16:00 Duke: Nous notons. Out. (Pause) Et, Columbia, Houston. Nous nous attendons à perdre votre (antenne à) gain élevé parfois au cours de la descente propulsée. Terminé.

102:16:19 Collins: Columbia. Roger. Cela ne semble pas vous déranger, n'est-ce pas?

102:16:22 Non, monsieur.

[Les deux engins spatiaux sont équipés d'antennes à gain élevé qui doivent être dirigées avec précision vers la Terre pour maintenir une très grande qualité des communications. Comme l'attitude du Module de Commande change par rapport à la Terre lorsque Mike fait des manœuvres pour qu'il puisse suivre le LM, l'antenne doit être déplacée pour maintenir l'alignement. Toutefois, le système de cardans a ses limites et Houston mentionne à Mike, que lors de la descente, une ou plusieurs de ces limites seront atteintes. Afin d'obtenir à nouveau (l'antenne à) gain élevé, Mike aura à changer l'attitude du CSM et, puisqu'il peut maintenir la communication vocale avec la Terre ainsi que Eagle avec son antenne omnidirective, et pendant que Houston sera préoccupé par l'atterrissage, aucun changement d'attitude ne sera effectué.]

[Pause Communication. Buzz Aldrin appelle environ 45 secondes après l'acquisition du signal (AOS) d'Eagle.]

102:17:29 Duke: Cinq sur cinq Eagle. Nous sommes en attente pour votre rapport de mise à feu. Terminé.

[Armstrong - «Ils font référence à la force et la clarté du signal sur une échelle de cinq. ‘Cinq sur cinq' 'signifiait' fort et clair.»]

[Collaborateur du Journal, David Woods écrit : « dans ce cas il y a eu apparemment une longue mise à feu. Ils aimeraient que la mise à feu atteigne un résultat spécifique en termes de vitesse (Delta-v) dans les trois axes. Dans la plupart des cas, la mise à feu d'un moteur principal manquera de précision pour atteindre le changement de vitesse requis, il y aura normalement une contre ou sur performance du moteur. La différence entre un résultat désiré et final aux trois axes Delta-v est appelée résiduel. Pour certaines (pas toutes) mises a feu, l'équipage utilise les RCS (moteur-fusée d'appoint) pour amener les trois valeurs résiduelles de Delta-v à zéro ou nul, essentiellement pour compenser ou annuler la surperformance du moteur principal afin atteindre un résultat parfait. Ceci est appelé ‘ annulation résiduelle'. Cependant, il est souvent préférable pour les ingénieurs de savoir quels ont été les résiduels avant de les effacer ‘ avant annulation'. Ceci donne probablement une aperçue de la performance du système.»]

[Aldrin - «Si la mise à feu avait été parfaite, l'ordinateur aurait affiché les différences résiduelles dans les trois axes du vaisseau spatial de 0, 0, 0. S'il y avait eu un certain écart, ils auraient été affichés à un dixième de pied (par seconde). Apparemment, nous étions censés annuler X et Z (axes verticaux avant / arrière, respectivement). Ils ne se souciaient pas de Y (de gauche à droite). La façon dont ils ont été annulés c'est avec la commande manuelle. Neil les a regardées et, je les regardais et, je les ai enregistrées.»]

[Axe X du vaisseau spatial coïncide avec l'axe de poussée, la direction positive étant le haut - opposé au moteur et vers l'écoutille de rendez-vous. L'axe Z runs fore and aft, with the positive direction being out the windows. L' axe Y tourne de gauche à droite, avec le sens positif ayant Aldrin (à droite) de l'engin spatial. Annulant les différences résiduelles de X et Z, ils tentent d'éviter un atterrissage long ou court par rapport à leur cible. Ils ignorent les petites erreurs nord /sud.]

102:18:37 Collins: Eagle, c'est Columbia. Houston voudrait que vous vous remettiez de nouveau sur gain élevé. Ils ont perdu vos données. Terminé. (Pause)

102:18:50 Collins: Eagle, avez-vous pris note Columbia?

102:18:54 Duke: Eagle, Houston. Avez-vous appelé? (Pause; statique)

102:19:05 Aldrin: Eagle, Houston ... (se reprenant) ou Houston, Eagle. Comment recevez-vous maintenant?

102:19:08 Duke: Rog. (Faisant une erreur d’identification) cinq sur cinq, Neil. Nous avons copié jusqu’aux résiduels AGS. Voudriez-vous s’il vous plaît répéter les résiduels AGS et le réglage de l’assiette - la vérification du Soleil? Terminé.

[L'AGS est le (Abort Guidance System) Système d'Interruption de Guidage, ce système de navigation de secours est utilisé principalement pour un retour d'urgence sur orbite. Le système principal de guidage et de navigation fournit plus d'information et sera utilisé lors de l'atterrissage. Les deux systèmes sont vérifiés par recoupement avant la descente, et un étroit accord entre eux donne assurance à chacun.]

102:19:54 Duke: Rog. Noté. Ça paraît très bien.

[Pause Communication, par la statique pendant la majeure partie de la dernière minute..]

[L'ordinateur du LM accepte des programmes désignés comme verbes(Verbs), tandis que les noms (Nouns) sont des données. L'accélération est partie intégrante dans le PGNS et l'AGS pour estimer la vitesse du vaisseau spatial. Le PGNS utilise les données de la plateforme inertielle, et l'AGS utilise des données moins précises des accéléromètres qui sont montés en dedans du bâti du vaisseau.]

[Aldrin - «Lorsque nous sommes apparus de nouveau, à un moment, nous avons eu une mise à jour d'un vecteur d'état (position des trois axes et de vitesse) par Houston depuis leur bande de données. Mais, comment cela est-il arrivé, et en étions-nous conscients, je ne me souviens pas. Je sais que plusieurs personnes ont été créditées pour le développement de cette bande de données filtrées qui leur a permis de le faire. Cette grande possibilité a contribué à la précision de notre atterrissage, même si personne ne savait (exactement) où nous étions.»]

[Armstrong - «J'étais moins préoccupé par le vecteur d'état que celui du délai de la plateforme inertielle. Il s'était passé un certain temps depuis que nous avions aligné la plateforme et, pendant ce temps, elle prenait du retard. Ici, cette vérification avec le soleil était une vérification brute du délai de la plateforme. Durant l'orbite et demie avant le DOI (insertion en orbite de descente), nous avons tourné le (LM) pour que le sextant soit positionné directement vers le soleil et voir s'il (soleil) était dans le réticule. Je pense qu'en dedans de certaines limites prédéterminées, à quelques fractions de degré près, c'était très bien. La plateforme enregistrait une légère erreur, je pense (0,08 degré), mais pas assez pour en être contrariée. »]

[Collaborateur du Journal, Paul Fjeld écrit: «La limite prédéterminée pour ce contrôle brut sur le délai de la plateforme était de 0,25 degré. Il y avait un peu de controverse au sujet de l'utilité et d'autres choses (confiance des constructeurs) et ils ont été abandonnés pour les vols subséquents d'Apollo. Floyd Bennett, division de guidage de la NASA (à qui la montagne Bennett doit son nom au site d'Apollo 15), pensait que, dans la planification de la descente, ils étaient beaucoup trop pessimistes dans l'évaluation de la performance du système d'orientation et de navigation en entier. Le contrôle du délai, de l'altitude en suivant le module de commande avec le radar de rendez-vous, etc., a coûté plus de temps et d'argent que ce qui était justifié pour un léger gain de confiance. Le rapport Bennett de l'expérience d'Apollo (NASA TN D-6846) relate la façon à laquelle les atterrissages et les ascensions ont été planifiés et il est l'un des meilleurs de la série. »]

[Armstrong - «Nous avons vérifié nos points de repère au sol pour validés notre position, et il y avait une autre vérification sur le vecteur d'état.»]

[La fenêtre à double vitrage de Neil a des marques tracées sur les deux volets sous la forme d'échelles graduées verticales et horizontales, divisées en degrés. Pendant l'atterrissage, ces échelles donneront à Neil les moyens de localiser l'endroit sur le terrain que l'ordinateur déterminera où ils atterriront. Toutefois, la période avant l'amorce de la descente propulsée, Neil utilisera les marques tracées de l'échelle pour déterminer la rapidité des objets qui se déplacent le long de la surface et, aussi, de l'altitude actuelle du LM. En bref, l'altitude du LM est de 360 fois le rayon de la Lune divisé par un facteur qui est la période orbitale du LM multipliée par le taux observé auquel se déplace un objet à la surface le long de l'échelle. Dans l'exemple suivant, nous utilisons un rayon lunaire de 5 700 pieds et une période du LM de 7 200 secondes de façon à ce que l'altitude du LM en milliers de pieds soit de 285 divisée par le taux de suivi à des degrés par seconde. En détail, le taux de suivi en fonction de la position le long de l'orbite ne dépend pas seulement de l'altitude de l'engin spatial, mais aussi de la forme de l'orbite. Comme Buzz l'indique dans le paragraphe suivant, lui et Neil ont une charte dans la cabine sur laquelle Neil peut comparer les taux de suivi avec les valeurs attendues à plusieurs endroits le long de l'orbite; les différences entre les observations et les valeurs attendues lui permettent d'estimer l'altitude au point le plus bas de son orbite -appelé péri lune - et le moment où ils vont y arriver. Voir son commentaire deux paragraphes ci-dessous.]

[Aldrin, Compte rendu technique 31 Juillet 1969 - « Nous avions deux méthodes de calcul informatisé pour l'altitude: l'une fondée sur le mouvement relatif du CSM et l'autre basée sur le taux angulaire du tracé d'un objet observé au sol. On a superposé les deux sur un graphique et réarrangé quelque peu celui-ci avec des données modifiées à la dernière minute (avant le vol) pour que les deux d'entre nous puissent travailler dessus en même temps et nous donner une indication de ce qu'est l'altitude et qui semble être la variation en fonction du temps. Avec les difficultés de communication que nous expérimentions en essayant de vérifier que nous avions à ce moment une bonne acquisition (avec la Terre), j'ai eu l'occasion d'avoir seulement deux ou trois lectures de vitesse radiale (sur le CSM). Elles ont semblé nous donner une altitude de péri lune très près de 50 000 pieds, autant que je puisse les interpoler sur la carte.»]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 - «Les mesures de la trajectoire contre le sol étaient indicatrices de l'altitude au-dessus du terrain. Les mesures contre le sol ont été très cohérentes. Si elles faisaient une ligne horizontale, cela indiquerait que vous alliez toucher à un péri lune en particulier (dire) 50 000 pieds. Elles (mesures réelles) n'ont pas indiqué cela. Elles ont été très cohérentes (ne sautillaient pas), mais décrivaient une pente, ce qui finit par dire que notre péri lune allait être 51 000 pieds. Il a commencé à environ 54 000 pieds... et notre dernier point a été 51 000 pieds. Cela indique que le terrain était soit en pente (ce qu'il n'était pas) ... ou que la ligne apside (droite joignant le haut et le point bas d'une orbite) avait été déplacée un peu (à partir de son emplacement prévu). Effectivement, le péri lune venait un peu avant le PDI ... Tout cela était très encourageant – car nous nous dirigions en fait dans une boîte de guidage (une fenêtre imaginaire dans le ciel) pourvu que (péri Lune) l'altitude et les prises de mesures (le radar et le suivi au sol) soient à la fois concernées. Mais j'ai été très encouragé en fait, de voir que la prise des mesures (au sol) réalisée avec le chronomètre était constante. (Un déroulement sans heurt s'en est suivi)»]

[Aldrin, Compte rendu technique 1969 - «Quand vous êtes en mesure d'arrondir les chiffres et d'en relever un nombre raisonnable, votre précision augmente considérablement. Je pense que les estimations avant le vol ont été d'une possibilité de 6 000 pieds, et je crois que nous avons démontré une meilleure possibilité que cela.»]

102:22:46 Collins: Eagle, c'est Columbia. Houston vous a perdu à nouveau. Ils demandent d'essayer de nouveau sur gain élevé.

[Pause Communication, avec statique, terminant après une demi-minute ou plus.]

[L'ordinateur du LM suit le signal qu'il reçoit par l'antenne du gain élevé et corrige la visée pour maintenir la force du signal au maximum. Le programme d'ordinateur qui maintient correctement la visée contient également une ‘carte' du LM afin qu'il puisse utiliser des informations sur l'orientation de l'engin spatial et, ainsi, éviter d'essayer de ‘voir' à travers du vaisseau spatial. À l'insu de toute personne à ce stade de la mission, l'ordinateur a une carte incorrecte du LM.]

[Armstrong - «Je pense que, plus tard, ils ont mis cinq degrés de lacet (rotation autour de l' axe de propulsion) de sorte que l' (antenne à) gain élevé ne fonctionnait pas bien rapproché du vaisseau, si près de ses limites.»]

[Houston recommandera une manœuvre en lacet de 10 degrés vers la droite (sens horaire) à 102:27:22.]

102:24:02 Aldrin: Fort et clair.

102:24:04 Duke: Roger. Nous voyons votre Verbe 47.

[Aldrin - «Lorsque nous cherchions quelque chose sur l'ordinateur, ils pouvaient le voir aussi. Ainsi, le rappel verbal a été seulement ajouté à la confirmation.»]

[Armstrong - «Bien sûr, ils ne pouvaient rien obtenir quand nous étions en dehors du champ de vue, et on a dû compter sur notre rapport (post AOS). Je ne pense pas qu'ils ont l'habileté de mettre en mémoire ces (postcombustions) informations dans l'ordinateur.»]

[L'ordinateur du LM a une mémoire très limitée, c'est pourquoi les données qui ne sont plus d'usage ne sont plus gardées.]

[Collaborateur du Journal Frank O'Brien note: «Verbe 47 est la commande utilisée pour initialiser le ‘ Abort Guidance System' (AGS), en utilisant des données PGNS.»]

102:24:23 Duke: Roger. Nous allons travailler là-dessus. (Longue pause).

[L'équipage se trouve en mode de communication messagerie vocale instantanée (push to talk) et nous les entendons seulement quand ils choisissent de diffuser à Houston.]

[Aldrin - «Il y avait des interrupteurs sur le contrôleur manuel et sur le connecteur électrique qui étaient reliés à la combinaison. J'utilisais ce dernier parce que j'aurais reçu une claque sur la main si j'avais touché le contrôleur.»]

102:24:41 Duke: Roger.

102:24:45 Aldrin: As-tu copié les étoiles ... Je veux dire la vérification du Soleil, Charlie?

102:24:48 Duke: C'est affirmatif. Nous l'avons fait, Buzz. Out! (Longue pause, avec statique intermittente)

102:25:35 Duke: Eagle, Houston. L'initialisation AGS nous semble bonne. Terminé.

102:25:43 Aldrin: Roger. (Longue pause)

[Armstrong - «C'était une procédure assez simple pour envoyer un vecteur d'état d'un ordinateur (le PGNS dans ce cas) à un autre (l'AGS).»]

[Aldrin - «L'initialisation AGS a été faite par un verbe(Verb), une instruction avec peut-être un à deux ou à trois caractères numériques (verbe 47, comme indiqué ci-dessus).»]

[Armstrong - «À l'époque dans les avions, il y avait des systèmes de guidage inertiel utilisant des plateformes inertielles. Mais les calculs avaient généralement une entrée altimétrique basée sur le lissage de mesure du rayon de la Terre, alors le calcul de la position était stable. L'erreur oscillait, mais n'était pas comme celle en trois dimensions qui est instable et va continuer d'augmenter. Ainsi, bien que l'avion ait des dispositifs similaires, les calculs étaient différents. L'avion n'avait rien de comparable à l'AGS, parce que je ne pense pas que l'exactitude aurait duré très longtemps.»]

102:26:37 Duke: Roger. Noté. (Longue pause)

[Armstrong - «Le contrôle visuel est quelque chose que nous avons conçu nous même, des mathématiques bricolées de v = r w. ' r' serait votre altitude (ce que vous voulez savoir), Oméga (w) était votre taux angulaire que vous déterminez par l'observation d'un point sur le terrain, et la vitesse (v) est assez bien connue. Nous avons mesuré oméga en mesurant la vitesse à laquelle un objet au sol passe par un certain nombre de degrés sur l'échelle (LPD) de la fenêtre. Nous avons mesuré avec un chronomètre et on a eu une petite charte pour le comparé. Comme l'altitude a diminué, nous avons pu voir qu'il convergeait assez bien. Ça nous a donné une vérification de remplacement de notre altitude. L'importance de ceci est tel que, si nous n'étions pas dans une zone d'altitude assez proche de l'altitude prévue au départ, le guidage à l'atterrissage n'aurait pas été nécessairement convergent - la solution ne convergerait pas - à ce point, il était important pour nous que l'altitude soit à peu près exacte quand nous avons commencé.»]

[Code série 500 [étaient réservés à des fonctions liées à l'ordinateur-radar.]

102:27:09 Aldrin: Rog. Je répète ..(écoute) O.K. Ce n'était pas une alarme, c'était un code. O.K.

102:27:14 Duke: Rog. Nous avons vu ça. (Pause)

[Armstrong - «Nous aurions besoin d'une demi-journée dans ce simulateur pour nous rappeler certaines de ces choses.»]

[Aldrin - «Nous avons passé beaucoup de temps dans le simulateur du LM - peut-être 30 ou 40 pour cent de notre temps – et beaucoup dans le CSM (simulateur) et sur d'autres choses. Votre sentiment d'être à l'aise est engendré de façon stimulante par le degré de familiarité avec ce qui pourrait mal tourner. Pour moi, lorsque nous faisons ce que nous allions faire pour la première fois, il y a un niveau d'importance qui est fort différent de la deuxième où troisième fois, car cela a déjà été accompli et parce que tout le monde l'a vu. Lorsque vous faites partie de l'effort de pionnier, il y a une convergence sur la concentration d'un individu et un niveau d'attention qui est à l'exclusion de plusieurs autres choses. C'est en sorte une vision de canon de fusil.»]

[Le 15 juillet 1969 Sommaire de formation de l'équipage Apollo 11 indique que des 959 heures de formation, Neil a passé 285 heures - 30 pour cent – dans les différents simulateurs du LM. Buzz a fait 1 017 heures de formation, desquelles 332 heures - 33 pour cent - ont été passées dans les simulateurs du LM. Ces chiffres ne comprennent pas les vols sur le LLTV de Neil, ni chacune des 56 heures passées dans les séances d'information sur les systèmes du LM.]

[Armstrong - «J'ajouterais en plus, dans cette même ligne de pensée, que le temps requis a nécessité que nous acceptions les conclusions et les recommandations des équipages qui sont allés avant nous. Donc, nous n'avons pas perdu énormément de temps sur ces choses qui avaient déjà été faites et fonctionnaient comme prévu. Nous nous sommes longuement attardés sur des choses qui n'avaient pas été faites auparavant, et que les équipages derrière nous s'attendaient à ce que nous leur transmettions.»]

[Aldrin - «Qu'ils le veuillent ou non.»]

[Photo NASA S69-35504 montre Neil, Mike et Buzz recevant un compte rendu de l'équipage d'Apollo 10, le 3 juin 1969, environ une semaine après que Tom Stafford, John Young, et Gene Cernan soient de retour de la Lune. Les gens autour de la table, dans le sens des aiguilles d'une montre, à partir de l'avant gauche, sont Collins, Aldrin, Cernan, Stafford, Armstrong, et Young.]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 - «Nous avons eu une alarme de programme... avant l'allumage, qui (a indiqué) que nous avions le radar hors position... une alarme série 500... laquelle je n'ai aucune manière de me rappeler. Les interrupteurs étaient certainement à la bonne position. Ils n'avaient pas été modifiés depuis le pré lancement. En fait, nous sommes allés en position de descente pour l'antenne et l'avons laissé là pour une demie - minute ou plus, et puis sommes revenus sur Auto, ce qui a effacé l'alarme.»]

[O'Brien - «Le radar d'atterrissage pouvait être déplacé entre deux positions : avant le basculement ‘pitchover', le radar était en position de descente, et lorsque le LM tournait pour une attitude vers le haut durant la phase d'approche, le radar a été déplacé à la position de vol stationnaire ‘Hover' au-dessus de l'objectif. Ces positions pouvaient être commandées manuellement, en plus du mode Auto, où le radar était placé sous le contrôle de l'ordinateur de guidage. Le but de déplacer le radar était de garder l'antenne dirigée le plus directement possible vers la surface.»]

[Cette manœuvre de lacet est un roulis de dix degrés dans le sens des aiguilles d'une montre autour de axe de poussée. Houston tente de mettre l'antenne à gain élevé dans une position où l'interférence de la structure du vaisseau spatial sera réduite.]

102:28:18 Collins: (Par relais) Eagle, c'est Columbia. Ils viennent de vous donner le Go pour la descente propulsée.

[Ils sont à cinq minutes de l'amorce de la descente propulsée prévue.]

102:28:34 Collins: Eagle, c'est Columbia. (Statique affaiblie) vous êtes Go pour PDI et ils vous conseillent un lacet à droite de 10 degrés et essayer de nouveau le gain élevé. (Pause, pas de réponse) Eagle, vous recevez Columbia?

102:28:48 Aldrin: Rog. Nous vous recevons.

102:28:49 Collins: O.K.

102:28:51 Duke: Eagle, Houston. Nous vous recevons maintenant. Vous êtes Go pour PDI. Terminé.

102:28:57 Aldrin: Roger. (Lisant la liste de contrôle) Stabilisation et disjoncteurs de contrôle. DECA Cardan AC, fermé?

102:29:07 Armstrong: (faiblement) quoi?

[Neil n'est pas sur une communication activée par la voix (VOX), mais plutôt en messagerie instantanée vocale (PTT), pressant l'interrupteur de communication quand il veut se faire entendre à Houston. Ici, nous l'entendons faiblement par le circuit de communication de Buzz.]

[Fjeld - «Neil est censé changer le taux sur l'échelle de 5 degrés par seconde à 25 degrés par seconde, mais, pour une raison quelconque, ne fait pas le changement. Cette erreur de procédure va causer des problèmes lorsque Neil met en roulis le LM en orientation face vers le haut à 102:36:46.»]

[David Woods et Frank O'Brien (A15FJ à 104:21:52) écrivent: «Commande hors-circuit est un abrégé pour ‘Commande Hors-circuit du Moteur de Descente’, lequel va permettre à chaque pilote d’assumer le contrôle de la poussée du moteur de descente en utilisant la manette de contrôle pour la poussée de translation, si nécessaire.»]

102:29:29 Aldrin: Roger.

102:29:33 Duke: Top : 3:30 jusqu'à l'allumage

102:29:38 Aldrin: Roger. Noté. (Retour à la liste de contrôle) translation de poussée, quatre jets. Balance de couple, en marche. Manette des gaz TCA, CDR Auto. Bouton du propergol réinitialisé. Bouton propergol. (Pause) O.K. étape interruption/interruption réinitialisée. (Pause) Contrôle d'att (itude), trois d'entre eux sur le mode de contrôle. (Passant en revue la situation actuelle) O.K., mode de contrôle réglé. AGS indique 400 plus 1. En attente (petite pause?) d'armement. (Pause)

[David Woods et Frank O'Brien (A15FJ à 104:21:52) écrivent: «Le contrôle de l’attitude donne le contrôle à l’ordinateur pour la rotation du Roulis, Tangage, et de Lacet. Alors lorsqu’il dit les ‘trois d’entre euxʹ il se réfère aux trois interrupteurs qui contrôlent ce mode.»]

[Danny Ross Lunsford attire notre attention au fait que Buzz se réfère ici au moteur de descente qui se produit à 102:32:50.]

[Lunsford écrit: «Je connais le rythme de voix d'Aldrin - je l'entends dans ma tête - il était comme un ordinateur lisant sa liste interne de vérification - son sang-froid dans les dernières étapes de la descente est incroyable. Il fournit les données à Neil comme s'ils étaient en train de stationner la voiture familiale. Donc, je suis certain qu'Aldrin dit ‘En attente pour armer le moteur de descente.»]

[J'entends le mot final ‘armement' mais, étant donné la fréquence à laquelle les transmissions de Buzz sont coupées, je reconnais la possibilité distincte de substituer la transcription après ‘en attente pour'. En effet, la légère pause après ‘pour'  pourrait être une syllabe ou un mot coupé.]

[Gary Neff a produit deux versions du film de l'atterrissage d'Apollo11 de haute qualité. Le plus long des deux commence ici et couvre 15 min. 59 secondes.]

[Frank O'Brien a enlevé le bruit de fond de la transmission de Buzz. ‘Verbe 77' peut donner un sens ici, car il est en train de régler le mode de contrôle d'attitude pour le pilote automatique numérique.»]

[C'est la caméra 16 mm montée dans la fenêtre de Buzz. Voir les discussions de Gary Neff des films d'atterrissage d'Apollo 12.]

[Armstrong - «Je pense que nous n'avions qu'une cartouche de film et que nous avions l'intention d'utiliser tout ce que l'on pouvait pendant la descente, au plus près de la vitesse normale que possible. Je ne me souviens pas quel était le temps limite de ces cartouches.»]

[Collaborateur du Journal, Ulli Lotzmann note que six magazines du DAC (Data Acquisition Caméra) ont été transférés au LM avant le désamarrage.]

[Aldrin - «Pendant les présentes missions de la navette, quand les choses deviennent un peu ennuyeuses pour les contrôleurs de vol, ils fouillent de nouveau dans l'historique et mettent sur écran des choses comme cinq minutes de l'EVA de la mission Apollo 11, ou trois minutes et demie de la descente propulsée. Quelqu'un a passé énormément de temps à synchroniser le film des caméras qui se trouvaient dans la salle de contrôle de la mission avec la caméra séquentielle qui a pris les vues du dehors par la fenêtre du (LM). C'est vraiment bien! C'est noté dans les procès-verbaux du Bureau des Affaires Publiques de la mission.»]

[Mike Caplinger, ingénieur des systèmes chez Malin Space Science Systems pour l'imageur de descente sur Mars à bord du Mars Polar Lander écrit : «Le module lunaire de la mission Apollo 11 transportait un ‘Data Acquisition Camera' Maurer de16 millimètres. L'appareil a été utilisé pour enregistrer la descente, l'ascension, et certaines opérations sur la surface.»]

[Lotzmann – «La caméra du LM était équipée d'un objectif de 10 mm à grand angle. La lentille de 10 mm dispose d'un champ de vision horizontal de 54,9 degrés et un champ de vision vertical de 41,1 degrés. L'objectif a été fabriqué par Kern en Suisse. La caméra a été installée au-dessus de la fenêtre de droite, en regardant vers l'avant et vers le bas.»]

[Le LM d'Apollo 11 transportait aussi un second boîtier DAC, apparemment sans objectif. Le boîtier de rechange a été rangé dans un sac d'accessoires dans le conteneur d'espace de rangement du CDR (Commandant). Pendant l'opération de largage en post-EVA, le boîtier de rechange CAD a été jeté avec le sac de rangement d'accessoires.]

[Caplinger – «La caméra Maurer pèse 2.8 livres avec le magazine attaché, et140 pieds de pellicule mince. Elle avait des taux de vitesses automatiques de 1, 6, et 12 pieds/sec. et semi-automatique de 24 pieds/sec. pour toute longueur focale de la lentille, et des vitesses d'obturation de 1/60, 1/125, 1/500 et 1/1000 de seconde, encore une fois, pour toute longueur focale de la lentille. À un pied/sec., un magazine 16mm de 140 pieds aurait une durée d'exécution maximale d'environ 93 minutes. Pendant la descente d'Apollo 11, la caméra a été activée à 102:31:04 MET (temps écoulé du tout début de la mission) et l'atterrissage a eu lieu à 102:45:47 MET, pour une durée totale de 14minutes 43secondes. De la page 3-68 du plan de vol d'Apollo 11, l'appareil a été réglé à 6 pieds/sec. (Durée max. exécutions 16 minutes), foyer sur l'infini. Ainsi, la quantité de pellicule a été à peine suffisante pour enregistrer la descente. Je suppose que le magazine a été changé avant l'EVA.»]

[Ulli Lotzmann écrit: «En mode automatique, le taux séquentiel (ou trame d’image) peut être changé de 1, 6 à 12 pieds/sec. sans interrompre l’opération de la caméra. En mode semi automatique, le taux de la durée d’image (24 pieds/sec.) ne peut pas être changé sans que la caméra soit mise sur arrêt.»]

102:31:32 Duke: Eagle, Houston. Si vous voulez essayer gain élevé, tangage 212, lacet 37. Terminé.

102:31:45 Aldrin: Roger. Je crois que je vous ai sur gain élevé maintenant.

102:31:49 Duke: Roger.

[Pendant le reste de la descente, seulement Buzz est sur le Vox tandis que Neil est entendu occasionnellement à Houston. Toutefois, ses commentaires à Buzz sur l'interphone du LM ont été enregistrés à bord, et cet enregistrement a été utilisé pour construire ce qui suit.]

[L'enregistrement de bord pour le reste de l'atterrissage peut être disponible sur le site de Mike Smithwick. Accéder à "on board clip" en cliquant sur le ">" jaune pour Day 5 - Landing. "On board" est le point 3 qui est affiché sur le menu. Le clip audio commence à 102:31:49.]

102:32:03 Aldrin: (à Houston) répétez les angles, encore.

102:32:05 Duke: Roger.

102:32:06 Aldrin: Je vais les insérer pour les utiliser avant de nous mettre en lacet.

102:32:08 Duke: Rog. Tangage 212, lacet plus 37. (Pause)

[Ils volent avec le moteur vers l'avant et les fenêtres vers le bas. Après avoir fini l'alignement des points de repère pour confirmer leur trajectoire durant les premières minutes de la descente propulsée, ils feront effectuer un lacet à l'engin spatial (rotation autour de l'axe de poussée) pour se mettre dans une orientation fenêtres vers le haut. Une fois ceci accompli, l'engin spatial se met en tangage vers une orientation verticale pour l'atterrissage, ils regarderont par la fenêtre le site d'atterrissage. À 102:36:11, dans les communications à bord, Neil dit qu'ils ont passé au-dessus du cratère Maskelyne W environ trois secondes d'avance et, par conséquent, nous atterrirons plus loin. Dans un mémorandum du 24 septembre 1969, Howard Tindall a discuté des facteurs qui font que les atterrissages de précision sont difficiles. Il a cité ‘la poussée de l'évaporateur du LM' entraînant une erreur de distance de 6 000 pieds, soit environ le quart de 4 milles de plus par lesquels Apollo 11 a survolé son objectif. Les lecteurs devraient noter que Paul Fjeld n'est pas sûr au sujet de cette conclusion. Il écrit: «L'évent du sublimateur était replié vers un déflecteur qui devait avoir réparti le gaz uniformément, ajoutant un très petit filet de poussée à l'engin spatial. En autant que je sache, la conception de l'évent n'a jamais été changée pour les modèles ultérieurs du LM.»]

[Pour Apollo 12 et les vols subséquents, les corrections de trajectoire seront lues à l'équipage pendant la descente.]

[Armstrong - «Nous avons mesuré les caractéristiques importantes de certains points à plusieurs endroits, avant et après l'allumage. Une fois cela terminé, nous avons fait un lacet de 180 degrés (à la position face vers le haut) de sorte que le radar pourrait voir la surface. Si je me souviens, c'est que le radar d'atterrissage n'était pas vraiment fiable au-dessus de quelque chose comme 30 000 pieds. Ils l'avaient essayé sur Apollo 10 (à 50 000 pieds) pour voir s'ils pouvaient obtenir des lectures d'altitude, et nous avons essayé de l'utiliser (à cette altitude) pour obtenir des mesures. Nous voulions faire cela pendant que nous étions encore à une altitude raisonnable pour aider le guidage de la convergence des équations. (Le minutage du lacet de 180 degrés) était l'équilibre entre, voir la surface, et de recevoir l'information radar dans la solution du guidage.»]

102:32:22 Armstrong (à bord): (À Buzz) O.K.! Quoi d'autre reste t'il à faire ici?

102:32:25 Aldrin (à bord): Moteur armé, descente. 40 secondes.

102:32:34 Armstrong (à bord): Est-ce que la caméra (16mm) est en marche ?

102:32:35 Aldrin (à bord): Caméra en marche. (Brouillage)

102:32:50 Armstrong (à bord): O.K., outrepassé à 5 secondes. (Pause) Descente armée.

102:33:03 Aldrin: Lumière d'altitude ouverte.

[Dans son excellent ouvrage, How Apollo Flew To The Moon, David Woods nous raconte que, lorsque Neil arme le moteur de descente, deux lumières indicatrices se sont allumées sur le DSKY indiquant que le radar d'atterrissage ne fournissait pas les données adéquates pour calculer l'altitude et le taux de descente du LM. Plus tard dans la descente, lorsqu'ils approchent assez près de la surface et, que le radar reçoit des bonnes données, ces lumières s'éteindront.]

[L'enregistrement de bord pour le reste de l'atterrissage peut être disponible sur le site de Mike Smithwick. Accéder à "on board clip" en cliquant sur le ">" jaune pour Day 5 - Landing. "On board" est le point 3 qui est affiché sur le menu. Le clip commence à 102:31:49.]

102:33:08 Aldrin: Procédé. Un, zéro.

102:33:11 Armstrong (à bord): Allumage.

102:33:11 Aldrin: Allumage. (Poussée) 10 pour cent (Pause; statique)

102:33:19 Armstrong (à bord): À peu près à temps.

102:33:25 Aldrin (à bord): (brouillage) lumière est allumé. (Pause) 24, 25, 26, Augmentation des gaz. Ça paraît bien!

[Dix pour cent signifie que la poussée du moteur de descente génère dix pour cent de sa puissance de conception maximale de 10 500 livres.]

[Armstrong - «Une des raisons pour l'utilisation d'une poussée de dix pour cent avait à voir avec la stratégie de guidage. Le moteur fonctionnerait à dix pour cent jusqu'à ce que le guidage perçoive que vous étiez à la bonne position géométrique pour augmenter à la puissance maximale. Il a permit à l'ordinateur de faire une correction à distance. En d'autres mots, il permettrait d'accélérer de dix pour cent, à pleine poussée, en dedans d'une certaine fenêtre de temps. Si cela l'a fait auparavant, pourquoi, bien sûr, ça amènerait l'objectif plus proche de vous, et si ça le faisait plus tard ...»]

[Fjeld - «L'ordinateur de guidage du LM calculerait le temps d'allumage pour la bonne distance, démarrerait le moteur après 7 secondes de temps mort et garderait à dix pour cent la poussée pendant exactement 26 secondes, une mesure que les programmeurs ont appelée ‘Zoomtime'. En dedans de cette période, le ralentissement de la commande de braquage du roulis et tangage serait en mesure d'ajuster la poussée à travers le centre de la masse, après quoi - comme les programmeurs diraient, le ‘ Flatout ' appeler aussi ‘ Burnbaby' serait fait. Le réglage de la baisse de régime et suivi de la poussée et les commandes de repérage a corrigé pour les erreurs de distance ou de position.» ]

[Aldrin - (A Neil) «Tu te rappelles quel a été le taux de poussée pour le DOI? était-ce dix pour cent jusqu'au bout ?»]

[Armstrong - «Je suppose que ce l'était.»]

[Pendant le DOI, ils ont fait fonctionner le moteur du LM à 10 pour cent de poussée pendant 15 secondes, puis l'ont augmenté à 40 pour cent pour les 15 dernières secondes.]

[C'est que Houston veut qu'Eagle utilise l'antenne omnidirective à l'arrière.]

102:33:46 Aldrin (à bord): (brouillage) tenue. (Pause)

102:33:51 Collins: (pour Eagle) ils aimeraient utiliser l'omni (brouillage).

102:34:01 Aldrin (à bord): (À Mike) O.K., nous voyons que tu nous retransmets, Mike. (Statique diminuant)

102:34:05 Collins: Collins: (faisant une erreur d'identification) répète, Neil?

102:34:07 Aldrin: (à Mike) je vais le laisser en balayage.

102:34:09 Armstrong: (à Mike) retransmet-nous.

102:34:10 Aldrin (à bord): (à Mike) voyons s'ils m'ont eu aujourd'hui. J'ai une bonne force du signal en balayage.

[Fjeld - «L'interrupteur de repérage de l'antenne de bande- S pour Buzz est en (balayage) manuel afin qu'il puisse composer directement à l'antenne les angles de tangage et lacet. Pour ce faire, il doit se tourner vers sa droite, loin des contrôles de vol et des ordinateurs, sur le panneau latéral, où sont tous les trucs de communication. Le sélecteur du mode radar de rendez-vous a également un réglage en balayage.»]

102:34:16 Duke: Eagle, nous (vous) avons maintenant. Ça se présente bien. Terminé. (Pause) Eagle ...

102:34:22 Aldrin : (à Neil) O.K., le taux de descente semble bon.

[Gary Neff a produit deux versions de haute qualité de Apollo 11 landing film. La plus courte des deux commence ici.]

102:34:29 Aldrin: Roger. Noté. (Pause)

[L'enregistrement de bord pour le reste de l'atterrissage peut être disponible sur le site de Mike Smithwick. Accéder à "on board clip" en cliquant sur le ">" jaune pour Day 5 - Landing. "On board" est le point 3 qui est affiché sur le menu. Le clip commence à 102:31:49.]

102:34:51 Aldrin: Aldrin: Noté. Pause)

102:34:55 Armstrong (à bord): O.K. (Brouillage) deux minutes (depuis la mise à feu); ça se passe bien.

102:35:01 Aldrin : AGS et PGNS s'accordent de très près.

102:35:07 Armstrong (à bord): RCS est bon. Pas d'erreur. Pression DPS est bonne. (Brouillage)

102:35:10 Duke : Roger. (Longue pause)

102:35:14 Aldrin : Données, allumées. Altitude un peu haute. (Pause)

102:35:28 Armstrong (à bord): O.K., que veux-tu? (Brouillage) prends... Tu veux te débarrasser de ce radar?

102:35:37 Aldrin (à bord): Ouais.

[Fjeld - «Neil se réfère au cadran indicateur du radar de rendez-vous qui est en Poursuite Auto et ce, depuis que lui et Buzz ont fait une post-vérification télémétrique–DOI, encore une ‘confiance des constructeurs'.»]

[Fjeld - «Ici, Neil met l'interrupteur du Radar de Rendez-vous en mode Balayage - une action qui conduit à des alarmes de programme et additionnée de grandes émotions à l'atterrissage. Parce que le cadran n'est pas réglé à LGC (contrôle par ordinateur), une fois qu'ils commencent à obtenir des données radars, l'ordinateur sera constamment interrompu par des ‘avertissements' inutiles (et faux) que l'alignement angulaire du radar du CSM a changé. L'ordinateur sera surchargé cinq fois pendant la descente et plus tard, ce qui amène Neil à décider de ne pas utiliser l'ordinateur pour redéfinir le site d'atterrissage. Il y avait une controverse post mission sur la possibilité que Neil ait fait une erreur ici, mais je pense que la Division des Procédures d'équipage n'a pas bien comprise, ou a utilisé de mauvaises informations du MIT pour former l'équipage de cette façon.»]

102:35:46 Houston. Je reçois un peu de fluctuation de tension AC maintenant.

102:35:52 Duke: Roger.

102:35:54 Aldrin: Ça pourrait être notre appareil de mesure, peut-être, hein?

102:35:56 Duke: Restez à l'écoute. Ça regarde bien pour nous. Vous paraissez encore très bien à 3 ... 3 minutes à venir.

102:36:11 Armstrong (à bord): O.K., nous avons passé un point de trois minutes plus vite. Nous allons (atterrir) plus loin.

102:36:13 Aldrin : Taux de descente paraît vraiment bien. Altitude en plein dessus.

102:36:18 Armstrong : (à Houston) nos vérifications de position en début de trajectoire nous montrent que nous allons être un peu longs.

102:36:21 Duke : Roger. Noté. (Statique forte)

[Dans une analyse post mission, Apollo Descent and Ascent Trajectories, Floyd Bennett note que, au PDI, Eagle était à environ 3 milles plus loin en fin de trajectoire que prévu, en raison de ‘petites impulsions en Delta-v au régime de l'engin spatial en phase de vol. Ces impulsions étaient des manœuvres de découplage d'attitude du RCS et du système de refroidissement d'aération qui n'a pas été prises en considération par la propagation de l'état de navigation prévu au PDI.]

[Collaborateur du Journal, Ron Wells, se réfère aux discussions de Gene Kranz dans Failure is Not an Option, lequel attribue l'erreur de position au PDI à la pression résiduelle dans le tunnel entre le CSM et LM au désamarrage à 100:12:00. Dans un courriel de 2002, Kranz élabore, «Les notes de Floyd étaient exactes sur l'erreur de position de la vitesse induite au début de la descente. Il y avait plusieurs problèmes de navigation inter reliés, à savoir les lacunes connues du modèle potentiel lunaire R2, des erreurs de propagations dans la voie de côté et vers le bas, et les erreurs induites en manœuvrant l'engin spatial. Cependant, l'erreur principale induite en manœuvrant l'engin spatial a été l'évacuation (de pression) incomplète du tunnel prolongé au-delà d'une orbite après la séparation. Nous avons fait un changement pour toutes les missions subséquentes afin obtenir un ‘go-no-go' du MCC pour le tunnel Delta-p avant de donner à l'équipage un Go de se désamarrer. Page 82 du rapport post mission d'Apollo 11 dit... ‘en raison de manœuvres d'attitude découplée telle que des essais de mises à feu, impulsions au désamarrage, station côte à côte, opération de sublimation et l'évacuation (de pression) possible du tunnel et de la cabine. L'effet concret de ces perturbations a été d'un manque assez prononcé en fin de trajectoire'. À ma connaissance, la reconstruction de la trajectoire a déterminé que, à l'exception de l'évacuation du tunnel, la plupart des autres perturbations étaient essentiellement annulées par elles-mêmes. De plus, l'examen post mission a indiqué que la jauge Delta-p était outre mesure, les indications trompeuses et le tunnel qui aurait dû être évacué plus tôt dans le temps et la soupape laissée dans le tunnel en position d'évacuation plutôt que d'être remise en arrêt.»]

[Et enfin, Hamish Lindsay, auteur de Tracking Apollo to the Moon, mentionne que le manque de connaissance des effets de ‘mascons' (concentrations de masse) peut aussi y avoir contribué. En 2006, Hamish a consulté Jerry Bostick, qui a servi comme officier dynamique de vol sur l'équipe blanche de Gene Kranz. Bostick nous dit: «C'est une de ces choses qu'il est vraiment difficiles de prouver d'une manière ou d'une autre, mais à mon avis c'est qu'il s'agissait d'un amalgame de pression de tunnel et que de notre part, étions incapable de comprendre entièrement - la compréhension de modéliser avec précision - la concentration des masses.»]

[Armstrong – «Nous nous sommes retrouvé trois milles trop loin.»]

[Aldrin – «Je pense que c'est assez remarquable que, si tôt lors de la mise à feu, on a pu estimer cela. Bonne décision.»]

[Armstrong – « Nous avons choisi un certain nombre de points de repère (à regarder), alors que nous étions encore en mode face vers le bas.»]

[Aldrin – «J'apprécie le ‘nous'. Mais tu as fait (le suivi), car je ne regardais pas par la fenêtre. Je ne me souciais guère des points de repère. Si ce n'était pas dans l'AGS ou DSKY, (bien, Buzz ne les a pas vus).»]

[L'AGS est le système d'interruption de guidage. Le DSKY est l'assemblage d'un Clavier et d'un écran, utilisé par l'équipage pour communiquer avec l'ordinateur du LM.]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 – «Notre position en fin de trajectoire semblait être bonne à moins 3 et moins 1 minute (avant l'allumage). Je n'ai pas saisi le moment exact d'allumage parce que je regardais les performances du moteur. Mais ça m'est apparu raisonnable et certainement dans nos prévisions. Notre position en déport latéral (nord/ sud) était difficile à évaluer avec précision en raison de l'attitude du lacet asymétrique que nous étions obligés de maintenir pour la communication. Toutefois, les points de repère au début de la trajectoire après l'allumage, indiquaient que nous étions en avance. Chacun d'eux indiquait que nous étions 2 ou 3 secondes en avance sur notre distance. (Autrement dit, ils atteignaient les points de repère 2 ou 3 secondes plus tôt. Une seconde correspond à environ un mille de distance de passage.) Le fait que la baisse des gaz arrive essentiellement à temps plutôt que d'être retardée a indiqué que l'ordinateur était un peu désordonné par rapport à notre position en fin de trajectoire. Avoir su où il était, il aurait réduit les gaz plus tard (pour annuler un peu de vitesse). La visibilité des points de repère était très bonne. Nous n'avions pas de difficulté à déterminer notre position tout au long de la phase de face vers le bas de la descente propulsée. La corrélation avec la position connue, basée sur les photos d'Apollo 10, a été très facile et très utile.»]

[Le PGNS, prononcé ‘pings', est le Système de Guidage et de Navigation principal.]

102:36:43 Taux d'altitude montre droit dans la mire

102:36:46 Armstrong (à bord): Roger, environ 3 secondes plus longues. En roulis. (Pause) O.K., surveille la force du signal maintenant.

[Neil est sur le point de mettre le véhicule en lacet, face en haut, pieds position avant. Le Lacet est une rotation autour de l' axe de poussée du LM..]

[Kipp Teague écrit: «Il s'agit d'un audio clip inhabituel comportant un segment même de l'atterrissage lunaire que l'on pensait avoir perdu. C'est en ‘stéréo', car le réseau du Directeur de Vol est sur le canal de gauche et l'audio air-sol est sur le canal de droite.»]

[«Le segment que l'on croyait avoir perdu est celui des deux dernières minutes du réseau du Directeur de Vol. Toutefois, un membre du personnel du Centre de Contrôle audio au Centre Spatial Johnson à la NASA a trouvé une copie de sauvegarde de la bande à double suivi, et fournit l'explication de son histoire : ‘La seule bande que j'ai pu localiser qui contenait vos demandes audio était un vieux réenregistrement de 1/4 de pouce. La bande était dans un état terrible. En fait, quand je l'ai découverte, elle a été étiquetée ‘Mauvaise Bande'. La bande a été mal tendue sur la bobine - causant notre magnétophone à ne pas vouloir rembobiner, avance rapidement, où de jouer la bande. Elle perdait tellement de particules d'oxyde que les têtes du magnétophone - et tout le reste du magnétophone - devenaient souvent encrassées. Il a fallu beaucoup d'efforts pour amener le magnétophone au point de le faire encore redémarrer.»]

102:37:03 Armstrong (à bord): Tu sais, je te le dis. C'est beaucoup plus difficile à faire que c'était... (Pause)

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 - «Le lacet autour (vers la droite) fut lent. Nous avions laissé par inadvertance la manette à un taux de 5 (degrés par seconde) plutôt que 25, et j'étais en lacet à seulement quelques degrés par seconde, contrairement de 5 à 7 que nous avions prévu. L'ordinateur ne tiendrait pas ce taux, disons de 1 à 2 degrés/ sec. Il sautait jusqu'à 3 degrés et revenait, changeant en fait le signe et arrêtant le taux de (voulant dire «lacet ») roulement (comme on peut le voir dans le film de descente et d'atterrissage). C'est alors que j'ai clairement réalisé que nous ne tournions pas aussi vite qu'il le fallait et j'ai constaté que nous étions sur la mauvaise (position) sur l'échelle de la manette. Alors, je suis allé à 25 et mis la commande à 5-degré/sec. et il est allé tout autour. Toutefois, tant soit peu ce retard et, par conséquent, nous étions à une altitude légèrement inférieure à l'achèvement du lacet que nous nous attendions a être, alors nous étions probablement descendus à environ 39 000 ou 40 000 pieds (altitude) à ce moment, nous avions le radar verrouillé – contrairement à 41 500 environ de que nous nous attendions à être.»]

102:37:18 Duke: Eagle, Houston...

102:37:18 Aldrin: (en même temps que Charlie) O.K., Houston; (brouillage) les batteries ED sont Go ...

102:37:19 Duke... Vous êtes Go pour continuer ...

102:37:19 Aldrin: ... à 4 minutes.

102:37:22 Duke: Roger. Vous êtes Go. Vous êtes Go à poursuivre la descente propulsée. Vous êtes Go à poursuivre la descente propulsée.

102:37:30 Aldrin: Roger. (Statique)

[Le film de l'atterrissage montre une augmentation sensible du taux de lacet à peu près à ce point.]

[Aldrin – «Je ne me souviens pas qu'ils nous ont fait pratiquer dans le simulateur avec l'incertitude d'une communication intermittente. C'était distrayant. Dans le simulateur de formation, soit que les choses allaient normalement, ou bien il y avait quelque chose qui n'allait pas. Il y aurait eu un niveau de polarité à ça. Soit que ça allait ou que ça n'allait pas. (fonctionner). Mais l'incertitude, particulièrement dans les communications qui ont été indiquées ici, était frustrante. Vous ne saviez pas où vous étiez – soit que vous étiez laissé à vous-mêmes, ou bien vous étiez encore sous la surveillance étroite du contrôle au sol. Et ce genre de réalité est rarement simulé en formation. Et ce fut un précédent que l'alarme de l'ordinateur m'a distrait de ma tâche, qui était l'une d'effectuer la surveillance des ordinateurs, et d'autres instruments. Vous avez besoin de continuité lorsque vous faites cela. La raison pour toute cette litanie (lecture) qui parvenait de moi était que Neil n'avait pas à regarder à toute cette matière. Mais lorsque quelque chose d'inattendu survient, et bien, chacun de nous devons évaluer la situation, c'est déroutant.»]

[Aldrin, Compte rendu technique 1969 –  «Si je me souviens, il y avait une certaine quantité de guidage manuel qui se faisait en ce moment avec la bande - S ( antenne à gain élevé). Durant la première partie de la descente propulsée, le guidage Auto ne semblait pas maintenir la force du signal très élevé. Il baissa à environ 3,7 (comparativement à un maximum de 5,0) et le sol voulait une ré-acquisition, alors je l'ai serré en place à la main. J'ai eu l'impression que ce n'était pas tout à fait impossible de procéder à un guidage de descente manuelle tout au long de la descente propulsée. Vous ne seriez pas capable de faire beaucoup mieux que cela. Je pense qu'il serait possible de le faire si vous aviez des ensembles de valeurs prédéterminées que vous pourriez mettre en place. Nous avons eu les angles de tangage et lacet pour la bande S suivi immédiatement de la manœuvre en lacet ... Après le lacet, la bande -S a semblé avoir de meilleures communications.»]

[L'enregistrement de bord pour le reste de l'atterrissage peut être disponible sur le site de Mike Smithwick. Accéder à "on board clip" en cliquant sur le ">" jaune pour Day 5 - Landing. "On board" est le point 3 qui est affiché sur le menu. Le clip commence à 102:31:49.]

102:37:49 Aldrin (à bord): O.K. (longue pause)

[Ils ont fait un tour de lacet assez prononcé bien que la surface lunaire ne soit plus visible dans le film tourné en 16mm de la fenêtre de Buzz.]

102:38:09 Armstrong (à bord): Nous avons eu une acquisition?

102:38:11 Aldrin: Ouais. Lumière d'altitude éteinte. (Pause) Delta-H est moins 2 900.

[Le fait que la lumière de l'altitude soit éteinte indique qu'ils reçoivent maintenant un bon retour d'écho radar de la surface lunaire. ‘Delta-H est moins 2900' indique que l'altitude radar est de 2 900 pieds plus bas que l'altitude PGNS.]

Quick Time Extrait 16-mm ( durée; 56 sec; 1.4Mo )

[Ce clip accéléré, image par image, par Gerald Megason commence avec le lacet de 180 degrés et se termine par l'atterrissage. L'utilisation de VLC pour ce vieux format est recommandée.]

[Ils ont fait un lacet vers la droite (une rotation dans le sens d'une aiguille d'une montre autour de l'axe de poussée) à la position des fenêtres vers le haut et, évidemment, Buzz a levé les yeux de son ordinateur. Notez que la prise de vue du 16 mm est pointée vers le bas, du haut de la fenêtre de Buzz, et la Terre n'est pas visible dans le film..]

[Aldrin - «En écoutant cela, il ne fait aucun doute que c'était ma voix. Mais quand je l'ai entendue, j'ai pensé que” eh bien, Neil doit avoir vu ça, il regardait par la fenêtre.»]

[Armstrong - «Nous étions encore assez de niveau quand nous nous sommes retournés. La Terre était à vingt-trois degrés à l'ouest du zénith, donc nous pouvions la voir droit devant nous.»]

[Comme indiqué dans la figure 5-5 dans le Rapport de mission, le tangage du LM est d'environ 77 degrés. Un tangage de 90 degrés les auraient fait voler de dos, parallèle à la surface de la Lune, et leurs pieds en avant. Une fois qu'ils sont sur la surface, ils seront à un tangage proche de zéro. Au cours des trois prochaines minutes, ils vont lentement se redresser pour atteindre un tangage d'environ 56 degrés, juste avant d'entrer en P-64.]

[Fjeld – «À la fin de la manœuvre en lacet, on peut vraiment voir dans le film comment le problème du ballottement devient dramatique. Comme le niveau de propergol arrive à cinquante pour cent, il y a encore beaucoup d'espace pour le fluide à tourbillonner et ballotter, mais il reste assez de masse pour que ce mouvement qui force réellement le LM hors de son étroite zone neutre. C'est la raison pour laquelle les propulseurs s'activent beaucoup plus que Neil s'y attendait. En l'absence du ballottement, le braquage lent du moteur serait de les maintenir à niveau. Les effets du ballottement atteignent leurs sommet à peu près ici, avec l'engin spatial variant de 2 à 3 degrés de va-et-vient d'un côté à l'autre à chaque instant. Plus sérieusement, en dernier, les mouvements de l'engin spatial causés par le ballottement rendront le LPD essentiellement inutile et puis, à 102:44:45, causera au capteur de bas niveau du propergol à s'enclencher près de 30 secondes plus tôt.»]

102:38:25 Duke: C'est affirmatif.

[Ils sont passés à la lecture des données, lesquelles montrent à Houston la différence entre leur altitude, telle que déterminée par le radar, et l'estimation inertielle fournie par le PGNS.]

102:38:28 Duke : Ça paraît bien pour nous. Terminé.

102:38:30 Armstrong: (à Houston) C'est un 1202.

102:38:32 Aldrin: 1202. (Pause)

[Altitude 33 500 pieds. Dans l'enregistrement du film 16mm, la surface lunaire peut être vue dans la partie extrême basse de la fenêtre de Buzz. Comme indiqué dans la figure 5-5 du Rapport de Mission, le LM est incliné d'environ 77 degrés vers l'arrière, mais va perceptiblement commencer à se remettre à la verticale entre ce moment et P64.]

[L'alarme du programme 1202 est produite par un débordement de données dans l'ordinateur. Ce n'est pas une alarme qu'ils avaient vue lors des simulations, mais comme Neil a expliqué lors d'une conférence de presse post mission «Dans les simulations nous avons un grand nombre d'erreurs et nous sommes généralement très près d'une position d'abandon. Et dans ce cas, en vol réel, nous sommes en position d'être prêts à atterrir.»]

[David Woods a fourni les pages numérisées 15 ( 1.0Mo ) et 16 ( 1.0Mo ) à partir du Apollo 15 Lunar Module Cue Cards, qui couvrent différents scénarios d'abandon. À la page 16, pour un retour sur orbite en utilisant, soit le moteur de descente (colonne de gauche) ou le moteur d'ascension (colonne de droite), Neil vérifierait la position du Commutateur de Guidage puis appuierait, soit sur le bouton d'Interruption ou sur le bouton étape d'Interruption, respectivement.]

[Armstrong - «J'ai sûrement dû dire cela, et ça me frappe comme quoi cela me semble probablement correct. Au moins, c'était vrai pour moi et je pense que ça l'était pour Buzz. Nous étions rendus très loin et nous voulions atterrir. Nous ne voulions pas pratiquer les interruptions. Donc, je suis certain que l'on concentrait notre attention à faire en sorte ce qui était requis pour effectuer l'atterrissage.»]

[Aldrin - «Dans les simulations, quelqu'un vous forme pour donner une certaine réponse. Donc, dans une simulation vous voulez faire de votre mieux. Quand ce n'est pas une simulation, vous voulez faire la bonne chose afin d'amener la mission à terme.»]

[Armstrong - «Dans les simulations, nous mettons au défi les procédures et les exerçons en mettant tous les participants - dans le centre de contrôle et dans le simulateur - en position de rendre, assez rapidement et raisonnablement des jugements d'une situation qui est survenue.» ]

102:38:59 Armstrong : Roger. (à Buzz) 330.

[À Houston dans la salle de contrôle, Steve Bales, expert du système de guidage du LM, a déterminé que le dépassement de capacité ne compromettra pas l'atterrissage. Le dépassement de capacité se compose par un flux inattendu de données concernant la visée du radar. L'ordinateur a été programmé pour reconnaître cette donnée comme étant d'importance secondaire et va l'ignorer pendant qu'il fait d'importants calculs. Dans ma première version de ce paragraphe, j'ai décrit Bales comme un ‘jeune expert'.]

[Armstrong - «Je ne doute pas que Steve fût un ‘ jeune expert ' (il avait 26 ans), mais Steve n'était probablement pas très différent en âge que la plupart de tous les autres gars dans le MOCR (Mission Operations Control Room).»]

[Collaborateur du Journal, Stephanie Hanus note que Gene Kranz décrit, dans son livre Failure is Not an Option, la dernière simulation effectuée avant la mission, avec Dave Scott et Jim Irwin dans le Simulateur de LM. Cette simulation d'atterrissage a été interrompue - inutilement - par le Contrôle de la Mission en raison du programme d'alarme 1201.]

[Aldrin - «Il y a eu quelques formations - dans le sim (ulateur) dont Fred Haise (LMP d'Apollo 13) faisait partie - où certaines choses semblables sont arrivées, et Kranz a ordonné à ses gens de retourner en arrière et de regarder à ce genres de choses. Mais, du mieux dont je me souvienne, tout ce que le directeur de vol a su à propos de l'arrivée de cette alarme possible et lequel était Go et lequel ne l'était pas, j'étais en sorte le gars des systèmes du LM et je n'ai pas été mis au courant de cela. Et il me semble que c'était un manque de communication. J'étais dans l'inconnue lorsque cela s'est présenté.»]

[Le logiciel de guidage d'Apollo a été développé au Laboratoire Charles Stark Draper, Cambridge, Massachusetts, sous la direction de Margaret Hamilton. En septembre 2003, la NASA a reconnu la contribution de Hamilton avec la NASA Exceptional Space Act Award.]

[Peter Adler et Fred Martin ont participé à l'élaboration et la mise en œuvre du logiciel de guidage du LM. Les deux ont fourni des points de vue. Le compte Adler est orienté vers la conception du logiciel tandis que Le compte Martin est orienté vers l'effort en temps réel pour comprendre les programmes d'alarme.]

102:39:02 Aldrin: O.K. On dirait environ 820... (écoute)

102:39:03 Duke : ... 6 plus 25, réduire les gaz.

102:39:06 Aldrin: Roger. Noté.

102:39:08 Armstrong: 6 plus 25.

[C'est que, ils vont réduire la poussée à 6 minutes 25 secondes pendant la mise à feu.]

102:39:17 Duke : Roger. Noté. (Pause) (Pause)

[O'Brien - «Le code de 16/68 auquel se réfère Buzz est Verbe 16 Nom 68 affiché à l'écran de l'ordinateur. Cela indique la distance franchissable jusqu'au site d'atterrissage, essentiellement le temps restant à la phase de freinage, le temps restant avant le basculement - et la vitesse du LM. Cet affichage n'additionne pas particulièrement une lourde charge sur l'ordinateur, mais lorsqu'il a été ajouté à la charge existante, c'était suffisant pour déclencher l'alarme 1202.»]

102:39:21 Armstrong (à bord), étions-nous... était-ce (signifiant la lecture du large Delta-H) qui descend?

102:39:24 Aldrin: Oui, ça descend merveilleusement.

102:39:28 Duke: Delta-H...

102:39:29 Armstrong: Roger, ça regarde bien maintenant.

102:39:30 Duke: Roger. Delta-H, ça paraît bien pour nous.

102:39:34 Aldrin: Wow! Baisse des gaz ...

102:39:35 Armstrong: Baisse des gaz à temps.

102:39:36 Duke: Roger. Nous notons baisse des gaz....

102:39:38 Aldrin: Vous pouvez sentir la baisse des gaz ici. Mieux que le simulateur (stationnaire).

102:39:42 Duke: Rog. (Pause)

[L'enregistrement de bord pour le reste de l'atterrissage peut être disponible sur le site de Mike Smithwick. Accéder à "on board clip" en cliquant sur le ">" jaune pour Day 5 - Landing. "On board" est le point 3 qui est affiché sur le menu. Le clip commence à 102:31:49.]

102:39:50 Armstrong (à bord): O.K. (Pause) (Brouillage) Pas d'indications d'avertissement. RCS est bon. DPS (Descent Propulsion System, prononcé «dips») est bon. Pression... O.K.

[Altitude 21 000 pieds.]

102:40:13 Aldrin : O.K. Je suis toujours en balayage de telle sorte qu'on a tendance à perdre (le gain élevé) comme nous basculons graduellement. Laisse-moi maintenant essayer Auto de nouveau et voir ce qui se passe.

102:40:21 Duke: Roger.

[Actuellement, le Tanguage du LM est d'environ 59 degrés.]

102:40:24 Duke: Roger. Nous avons de bonnes données. (Pause)

[ O'Brien - «L'antenne bande - S à gain élevé peut être orientée de deux façons différentes : en mode balayage, l'antenne peut être repositionnée (pivoté) manuellement, ou en mode Auto que l'ordinateur serait capable de maintenir l'antenne pointée vers la terre indépendamment de l'attitude du LM. Buzz dit à Houston que depuis que l'antenne est actuellement orientée manuellement (en raison des problèmes de communication plus tôt), elle ne sera pas correctement orientée après le basculement. Il veut essayer le réglage Auto de nouveau pour voir si l'ordinateur peut maintenant garder la visée de l'antenne correctement. Cela fonctionne avec succès.»]

[L'antenne bande- S est montrée en gros plan dans une photo du LM-9 par Randy Attwood.]

102:40:47 Armstrong (à bord): Et j'ai la fenêtre. (Brouillage) une vue en dehors de la fenêtre.

[Altitude 16 000 pieds.]

[Neil a probablement commencé à voir la surface lunaire du bas de sa fenêtre.]

[Aldrin - «Nous avions deux différents systèmes de contrôle de carburant, et ces gars-là allaient nous dire lequel était le plus précis d'après leur jugement.»]

[13 500 pieds d'altitude.]

102:41:05 Duke: Roger. Restez à l'écoute. Vous paraissez très bien à 8 minutes.

[O'Brien - «À 102:39:14, Buzz a déterminé que la plupart des alarmes 1202 pourraient être évitées s'il n'avait pas demandé à l'ordinateur d'afficher le temps restant avant le basculement (Nom 68), et leur première vue du site d'atterrissage. Plutôt que de risquer d'autres problèmes d'ordinateur, il demande à Houston de fournir cette information.»]

102:41:12 Duke : Eagle, vous avez 30 secondes pour P64.

102:41:19 Aldrin: Roger. (Pause)

102:41:27 Duke: Eagle, Houston. Arrivant à 8:30; vous paraissez très bien. (Pause)

102:41:35 Armstrong: P64.

102:41:37 Duke : Nous notons. (Longue pause)

[L'ordinateur vient d'amorcer le programme de Phase d'Approche, P-64, et le Tangage du LM a diminué rapidement, passant d'environ 55 degrés à 45 degrés. L'engin spatial continuera à tourner en position debout et sera à un tangage d'environ 20 degrés lorsque Neil prend le contrôle manuel pour survoler le Cratère West.]

102:41:51 Armstrong (à bord): O.K. 5 000 (pieds d'altitude). 100 pieds par seconde (vitesse de descente) est bon. Je vais vérifier mon contrôle d'attitude. Le contrôle d'attitude est bon. .

102:41:51 Duke : Eagle, vous paraissez très bien. Arrivant à 9 minutes. (Pause)

102:42:05 Armstrong : Contrôle manuel d'attitude est bon.

[Armstrong - «Nous voulions vérifier que nous recevions une réponse du contrôleur manuel avant que nous soyons irrémédiablement engagés à celui-ci. Je pense (que), comme une commande cyclique de direction, vous pourriez (intentionnellement) outrepasser le pilote automatique et, si vous le laissez aller, il reviendrait en arrière (au pilote automatique). Nous sommes en P64 et nous avons sans doute manœuvré le contrôleur manuel pour vérifier sa réponse comme une commande cyclique de direction, puis relâcher le contrôleur manuel et c'est revenu à la commande d'attitude (de l'ordinateur).»]

[Fjeld - «Le commutateur à bascule pour le contrôle Mode PGNS doit être déplacé d'Auto à Att en Attente (Attitude en Attente) pour que Neil donne manuellement le taux d'attitude au Pilote Automatique Numérique (DAP). Il le fait après le basculement P64 pour tester son contrôle et pousse le commutateur de retour à Auto pour que le DAP suive la commande de guidage d'attitude. Je pense que Neil était censé avoir fait cela avant P64 afin qu'il puisse utiliser tout son temps à évaluer le site d'atterrissage et, de redésigner à nouveau si nécessaire. Le changement peut avoir été une autre cause de l'alarme d'ordinateur.»]

[Ce film de l'approche finale, par René et Jonathan Cantin, est un arrangement côte à côte du film d'atterrissage, et une image de Lunar Orbiter 5076_h3, montrant un certain nombre de cratères qui correspondent dans les deux vues.]

102:42:13 Armstrong (à bord): O.K. 3 000 à 70.

102:42:17 Aldrin : Roger. Compris. Go pour l'atterrissage. 3 000 pieds.

102:42:19 Duke: Noté.

102:42:19 Aldrin: Alarme programme. (Pause) 1201.

102:42:24 Armstrong: 1201. (Pause) (à bord) O.K., 2 000 à 50.

102:42:25 Duke: Roger. Alarme 1201. (Pause) nous sommes Go. Même genre. Nous sommes Go.

[L'enregistrement de bord pour le reste de l'atterrissage peut être disponible sur le site de Mike Smithwick. Accéder à "on board clip" en cliquant sur le ">" jaune pour Day 5 - Landing. "On board" est le point 3 qui est affiché sur le menu. Le clip commence à 102:31:49.]

102:42:33 Armstrong: (à bord) (avec un certain empressement dans sa voix, peut-être qu'il voit le cratère West) donnez-moi un (angle) LPD.

102:42:34 Aldrin : En AGS, 47 degrés.

102:42:35 Duke: Roger.

[La fenêtre en face de Neil est tracée d'échelles horizontales et verticales. Les échelles sont marquées en degrés. Buzz lit sur l'écran d'ordinateur qui indique où sur l'échelle verticale Neil devrait chercher pour trouver l'endroit que l'ordinateur montre où le LM se posera]

[Durant les autres atterrissages d'Apollo, le basculement donnait aux Commandants leurs premières vues du site d'atterrissage. Ensuite, ils pouvaient réajuster le LM en utilisant l'Indicateur du Point d'Atterrissage (LPD). S'il donnait un coup sec vers l'avant au contrôleur manuel, l'ordinateur déplacerait sa cible en fin de trajectoire par un tout petit peu et similairement vers la droite, la gauche ou vers le haut.]

[Fjeld - «Une impulsion au contrôleur manuel déplace la cible 1/2 degré plus loin / à la fin de la trajectoire ou 2 degrés à gauche/ droite par impulsion. Les augmentations ont toutes été changées à 1 degré à partir d'Apollo 15 et les vols subséquents.»]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 – «Normalement, dans ce laps de temps - qui est, à partir de P64 et plus loin, nous étions à évaluer le site d'atterrissage et vérifier notre position en commençant par les données du LPD. Toutefois, notre préoccupation ici n'est pas avec l'aire d'atterrissage vers où nous allions, mais plutôt de savoir si nous pouvions continuer quand même (à cause de l'alarme du programme). Par conséquent, notre attention était dirigée vers l'annulation des alarmes, et de maintenir la machine en vol, tout en nous assurant que le contrôle était adéquat pour continuer sans réclamer un abandon. La majorité de notre attention était dirigée à l'intérieur du cockpit pendant cette période et, à mon avis, cela a justifié notre incapacité d'étudier le site d'atterrissage et l'emplacement d'atterrissage final pendant la descente finale. Ce n'était pas avant que nous soyons en dessous de 2 000 pieds que nous avons été en mesure de regarder dehors et de voir la zone d'atterrissage.»]

[Les lecteurs doivent noter que seul Neil regarde par la fenêtre. Tel que mentionné précédemment, Buzz est entièrement concentré sur l'ordinateur. Neil utilise le ‘nous' dans ce contexte qui est conforme à sa tendance générale pour détourner l'attention de lui-même, même dans des situations comme le Compte rendu technique où les seules personnes présentes étaient ses coéquipiers, d'autres astronautes, et plusieurs ingénieurs.]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 - «Dans les premières phases de P64, j'ai trouvé le temps de sortir du contrôle Auto et de vérifier la commande manuelle dans chacun du tangage et lacet et a trouvé la réponse satisfaisante. J'ai remis à zéro l'erreur d'aiguillage et retourné sur Auto. J'ai continué la descente en Auto... Nous avons procédé sur le 64 clignotant et obtenu la disponibilité du LPD, mais nous ne l'avons pas utilisé parce que nous ne regardions pas vraiment à l'extérieur du poste de pilotage durant cette phase. Comme nous approchions de la barre des 1500 pieds, l'alarme du programme semblait s'amenuiser et nous nous sommes engagés à continuer. On pouvait voir la zone d'atterrissage et la région à laquelle le LPD nous amenait, ce qui indiquait que nous allions atterrir court (et légèrement au nord) d'un large cratère rocheux entouré d'un terrain de gros blocs avec de très grosses roches couvrant un large pourcentage de la surface. Au départ, j'ai senti que cela pourrait être un bon site d'atterrissage si l'on pouvait s'arrêter court de ce cratère, parce que ça aurait eu plus de valeur scientifique a être à proximité d'un grand cratère. (Toutefois), continuant de surveiller le LPD, il est devenu évident que je ne pouvais pas arrêter suffisamment court pour trouver un terrain d'atterrissage en toute sécurité.»]

[Armstrong et Aldrin, pris du chapitre des Observations de l'équipage du Rapport Scientifique Préliminaire d’Apollo 11 - «Ce cratère a été plus tard identifié comme étant celui que nous avions appelé, de manière informelle, le Cratère West durant notre formation avant le lancement.»]

[Comme Neil discutera à 102:55:16, les champs de blocs entourant le cratère West contient des roches pouvant être de 2 à 3 mètres de taille, assez grosses pour causer de réels problèmes au LM. Sur un détail de 300 ppp d'une copie numérisée Xerox de LM Lunar Surface Map LSE 2-48 ( 750 k ) de 1 :5000, j'ai marqué ce qui est probablement un rocher à l'est du cratère West. Les cases de la grille sur cette carte de 1:5000 sont à 50 mètres d'un côté et la taille nord - sud du bloc est d'environ 1-2 mètres et près de la limite de résolution.]

[Armstrong - «J'estime que c'est là, à la pente nord-est, à l'extérieur du cratère West que ça nous amenait.»]

[Fjeld - «Sur la ligne verticale principale de l'indice du LPD, les lignes hachurées sont peintes à intervalles de 2 degrés. Les incréments plus petits doivent être fixés. L'utilisation du LPD a été assez difficile, même avec une plate-forme stable, mais le LM était dans un tangage constamment lent depuis P64 et les numéros du LPD que Neil reçoit de Buzz sont au plus de 2 secondes en retard. En plus, les mouvements de un à deux degrés par seconde causés par le ballottement du propergol qui n'aide pas l'utilisation du LPD, je crois que c'est futile! L'analyse post mission a démontré que la cible actuelle de l'ordinateur est de plus de 500 pieds à l'ouest / nord-ouest de l'endroit où Neil pense que le LM l'amenait.»]

[Aldrin - «Si vous n'aimez pas ce que vous voyez, il y a peut-être quatre types d'alternative : gauche, droite, descendre (court), ou aller par dessus. Et, comble de joie, la moins traumatisante est d'aller par-dessus, malgré le fait qu'il peut y avoir des questionnements «Eh bien, si je vais par dessus, alors je ne sais pas où cela est.» Considérant que si j'atterris court, alors je sais où c'est. Je ne suis pas dessus, je suis devant. Comme j'essaie de reconstituer cela, en allant à droite est une chose horripilante, aller à gauche est une chose horripilante, et aller vers le bas et arrêtant (court) ... puisque, d'arrêter, vraiment...»]

[Armstrong - «Tu dois tout arrêter ... Tu ne peux pas très bien voir ...»]

[Aldrin - «Et ça peut t'y amener... Tu sais, c'est juste une mauvaise affaire.»]

[Armstrong - «Tu peux descendre là et trouver ‘Jésus' …j'ai une situation terrible.»]

[Aldrin - «Voilà. C'est ça. Ainsi, le plus facile, la chose la plus naturelle (à faire) est de voler tout simplement au-dessus.»]

[Armstrong - «Explique plus.»]

[Aldrin - «Ou, en rétrospective, c'est celui qui prend plus de combustible. J'imagine que Pete et le reste des gars qui venaient après nous ont accordé beaucoup plus d'attention à penser à la consommation de carburant que nous l'avons fait.»]

[Armstrong - «Probablement.»]

[L'analyse post mission a indiqué que Neil a atterri avec environ 770 livres de carburant. Sur ce total, environ 100 livres auraient été inutilisables. Comme indiqué dans une figure non numérotée, ( 63k ) pages 9 à 24 dans le Rapport de la Mission Apollo 11 (( 5.7 Mo ), le reste aurait été suffisant pour environ 25 secondes de vol stationnaire avant de prendre une décision Go-No-Go pour l'atterrissage. Les cinq autres Commandants ont tous atterri avec environ 1 100 à 1 200 livres de carburant utilisables.]

[O'Brien - «La grande différence entre l'analyse post-mission et la situation critique du niveau bas de carburants qui semblait exister - mais ne l'était pas - était due au ballottement du carburant dans les réservoirs. Comme Neil bascule le LM pour dépasser le cratère, les appareils de mesure de quantité de propergol ne pouvaient pas étalonner avec précision le montant restant dans les réservoirs. Des déflecteurs anti ballottants ont été fabriqués et installés rapidement sur tous les LM ultérieurs, à commencer par Apollo 12.»]

[Fjeld - «Malgré l'installation de déflecteurs dans les réservoirs de propergol pour Apollo 12, le problème de ballottement est revenu, avec beaucoup d'agitation autour de la zone neutre et une alerte précoce à niveau bas. Pour Apollo 13, la jauge de quantité a été reliée à un canal télémétrique à hauts bits, de sorte que les ingénieurs pourraient avoir une meilleure idée des mouvements très complexes du liquide dans les réservoirs. Renforcés de cette connaissance, ils espéraient concevoir des déflecteurs appropriés pour remplacer les petits (déflecteurs) que de toute évidence n'avaient pas fonctionné sur ‘12'. Comme ‘13' n'a pas atterri, les ingénieurs ont dû compter sur un vaste programme d'essais au sol avec des réservoirs à modèle réduit. Apollo 14 a eu le premier LM avec les nouveaux réservoirs et ils ont fonctionné!»]

[Aldrin - (En pensant à la facilité de redonner le contrôle à l'ordinateur) «As-tu déjà été entraîné sur un ou si tu avais des taux et que tu voulais t'en débarrasser... Je veux dire, tu pourrais presque, je pense, voler vers le bas et décider que tu veux aller quelque part, le faire manuellement et, au lieu d'essayer toi même d'arrêter le taux, juste le laisser aller et laisser l'ordinateur l'arrêter. Essaie cela en formation et regarde si ça fonctionne. » ]

[Armstrong - «Si tu deviens habitué à ça en formation, tu pourrais utiliser ce mode si ça se montrait facile. C'est un peu comme l'utilisation du régulateur de vitesse sur une voiture. Vous savez, si vous êtes habitué à utiliser le régulateur de vitesse dans une voiture, vous allez probablement l'utiliser beaucoup plus que le gars qui ne l'utilise pas régulièrement. Donc, je pense que c'est probablement une observation plausible. Mais depuis que nous n'avons vraiment pas eu à pratiquer de cette façon, je n'étais probablement pas attiré vers ça.»]

[Aldrin - «Je soupçonne que dans dix (ou) quinze ans à venir, une bande de gars vont s'asseoir ensemble et argumenter les mêmes fichus trucs encore de nouveau. Et ils peuvent même le faire pour un seul étage en orbite et atterrir en descente propulsée ici sur Terre et avoir plusieurs de ces mêmes préoccupations.»]

[O'Brien - «Il est intéressant de noter que le passage du va- et- vient entre le contrôle manuel et l'ordinateur est devenu beaucoup plus facile dans les versions ultérieures du logiciel de guidage du LM. Dans Eagle, Neil a dû manuellement fermer le contrôle de guidage automatique, ajuster manuellement sa trajectoire, et s'il le voulait –quoi qu'il n'ait pas pu – remettre manuellement l'ordinateur au contrôle automatique de sa descente. Même que, l'ordinateur d'Eagle était programmé pour ajuster seulement la composante verticale de la descente, laissant le contrôle de la vitesse horizontale à l'équipage. Sur les versions ultérieures du logiciel (premier disponible sur Apollo 15, mais voir ci-dessous), une simple déflexion de la manette de contrôle permettrait un contrôle manuel, et lorsque la manette était relâchée, l'ordinateur reprenait le contrôle de la descente. Une amélioration avancée fut le contrôle automatique de la descente dans les deux plans, verticaux et horizontaux, facilitant la charge de travail pour le Commandant.»]

[Fjeld - «Lors d'Apollo 12, après que Pete Conrad ait lutté pour garder son taux horizontal à nul, le MIT a amené une amélioration au P66 qui laisse au pilote l'option de passer d'un à l'autre entre l'annulation manuelle automatique et horizontale et entre les taux semi-automatiques de descente et plein contrôle manuel de la manette des gaz. Maintenant cela signifiait qu'il y avait quatre façons uniques de manœuvrer le LM jusqu'à l'atterrissage. Toutefois, le résultat de tout ce travail de nouvelles spécifications n'a jamais été tenté par aucun des Commandants qui en avaient la capacité. Ils ont tous volé, tout comme Neil, sauf qu'ils ont appris à utiliser l'ombre du LM. Je pense que les commentaires de Frank O'Brien d'Apollo 15 font référence à un design fabuleux du P66 que Don Eyles des Laboratoires Draper a voulu intégrer dans les atterrissages ultérieurs, mais n'ont jamais pu. »]

102:42:41 Duke: Eagle, ça regarde très bien.Vous êtes Go. (Longue pause) Roger. 1202. Nous le notons.

102:43:01 Aldrin: 35 degrés.35 degrés. 750. Descendant à 23 (pieds par seconde).

102:43:07 Armstrong (à bord): O.K.

102:43:07 Aldrin:700 pieds, 21 (pieds par seconde) en baisse, 33 degrés.

102:43:10 Armstrong (à bord): Région passablement accidentée.

102:43:11 Aldrin: 600 pieds, en baisse de 19.

102:43:15 Armstrong (à bord): Je vais pour...

[À 102:43:21, Neil prend le contrôle manuel, arrivant à P66.]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 - «Ensuite, nous sommes allés en manuel et avons basculez le véhicule d'environ zéro de tangage (ralentissant ainsi la descente) et continuer.»]

[Le mouvement brusque du LM peut être vu dans la figure 5-5 du Rapport de Mission. Lorsque Neil prend le contrôle manuel, il change le tangage du véhicule de 18 degrés à environ 5 degrés. Gary Neff fait remarquer que la figure 5-6, qui présente les informations du tangage et le roulis pour la phase finale, est mal étiquetée. Les titres des deux graphiques sont inversés. Le graphique supérieur montre effectivement les angles de tangage et le graphique du bas montre les angles de roulis.]

[Comme on le voit dans la figure 5-6a (en haut), ce que Neil a décrit plus tard comme « approximativement zéro de tangage» est en fait environ 6 degrés, lequel il maintient jusqu'à environ 102:43:40 quand il commence à augmenter le tangage vers 16 degrés une fois qu'il a survolé le cratère West.]

102:43:26 Aldrin: Aldrin: O.K., 400 pieds, en baisse de 9 (pieds par seconde). 58 (pieds par seconde) en avant.

102:43:32 Armstrong (à bord): Pas de problème.

[Il s'agit du premier rapport de vitesse vers l'avant de Buzz à haute voix. Parce que Neil a le LM tangué à seulement 6 degrés, la vitesse vers l'avant est plus élevé que la normale ce qui aurait dû avoir lieu à ce point de la descente et Buzz peut simplement attirer l'attention sur la situation. Buzz ne peut pas voir le cratère West et peut seulement juger ce qui se passe sur les données de l'ordinateur et de l'indicateur à aiguilles croisées.]

102:43:35 Aldrin : 330, en baisse de trois et demi. (Pause)

102:43:42 Aldrin : O.K., tu es indexé sur la vitesse horizontale.

[Armstrong - «Je n'ai pas (utiliser le LPD pour) redésigné. À ce moment, je volais le vaisseau manuellement vers l'ouest. C'est indiqué lorsque Buzz dit: ‘Nous sommes indexés sur la vitesse horizontale'. Je l'avais renversée comme un hélicoptère et m'en allait vers l'ouest.»]

[L’énoncé de Neil qu’il «bascule comme un hélicoptère» peu donné l’impression qu’il bascule le LM vers l’avant, passé la verticale. Cependant, les figures 5-5 et la moitié supérieure mal étiquetée de la figure 5-6 indiquent qu’après avoir réduit le tangage du LM d’environ 5 degrés- encore basculé vers l’arrière, mais très près de la verticale - à 102:43:20, pour ralentir son taux de descente, il a maintenu ce tangage, jusqu’à ce qu’il franchisse le cratère. À 102:43:40, il le franchissait et a commencé à basculer le LM vers l’arrière pour ralentir son taux vers l’avant.]

[Photo de la NASA S69-39265 qui montre Neil examinant un rotor d'hélicoptère le 14 juillet 1969, possiblement en préparation pour un vol d'entraînement.]

[Fjeld (à partir d'un courriel de 2005) - «Quand Aldrin dit: ‘indexé sur la vitesse horizontale', il lit l'indicateur à aiguilles croisées, ce qui aurait été réglé par un petit multiplicateur. Si c'est le cas, l'indicateur aurait indexé 20 pieds/sec., au bas de l'écran.»]

[O'Brien (à partir d'un courriel de 2005) – «Pour les lecteurs ne connaissant pas le changement d'échelle de l'indicateur à aiguilles croisées, ce serait facile de supposer que Neil a vraiment poussé le LM pour dépasser le cratère West. Je crois maintenant que ses actions ont été beaucoup plus modérées. Neil a diminué l'angle de tangage pour réduire la quantité de freinage horizontale, donc l'effet était qu'il ne cherchait pas à accélérer au-dessus de West, il ne décélérait tout simplement pas.»]

[À 102:43:26, Buzz a donné une lecture d'ordinateur d'une vitesse avant de 58 pieds/sec., qui est un maigre 64 km/heure.Le cratère West a un diamètre d'environ 165 mètres. Parcourir cette distance à 64 km / heure aurait pris environ 9 secondes.]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 - «J'étais à une vitesse horizontale dans une zone de 20 à 30 pi/sec. (en réalité de 50 à 60 pi/sec) lors du franchissement du sommet (bordure nord) du cratère et le champ de blocs. Alors, je me suis empressé de chercher un site d'atterrissage satisfaisant et celui choisi était une région relativement égale entre d'importants cratères et un champ de blocs types rayonnant.»]

[À 102:43:50, Neil a eu à basculer le LM vers l'arrière de 16 degrés pour ralentir sa vitesse vers l'avant. Il a maintenu cette attitude jusqu'à environ 102:44:05.]

[Jusqu'en août 2005, j'ai attribué le ‘270' à Neil. Toutefois, Danny Ross Lunsford souligne que tant de la qualité de la voix et le contexte, il est presque certain que Buzz l'a dit.]

102:44:00 Aldrin: Huit pour cent.

[L'énoncé de Buzz à 102:44:00 a toujours sonné pour moi comme «Descends là», au lieu de son «ralentit là» à 102:43:52. Toutefois, Lunsford suggère que les mots réels sont «Huit pour cent», qui ont plus de sens dans ce contexte. Plus précisément, Neil vient de demander une lecture de carburant et Buzz aurait été prêt à lui en donner une. En effet, il est fort peu probable que Buzz n'aurait pas fait cela.]

[Avec sa vitesse vers l'avant maintenant abaissé à environ 20 pieds par seconde et le LM approchant d'une bonne zone d'atterrissage, Neil réduit rapidement le tangage du LM à 6 degrés et a commencé la descente finale.]

[Aldrin, Compte rendu technique 1969 – «J'aurais estimé (à partir de la transcription) avoir appelé cette affaire d'ombre à environ 260 pieds, et c'était certainement large à ce point. Je vous aurais dit que, à 260 pieds, l'ombre n'aurait pas été apparente, mais ce n'était pas le cas. Je pouvais dire que nous avions notre train sorti et que nous avions notre étage de remonté et de descente. Si j'avais regardé plus tôt, je suis sûr que j'aurais pu voir quelque chose identifié comme une ombre à 400 pieds, peut-être plus haut, je ne sais pas. Mais de toute façon, à cette altitude, c'était accessible. Comme le sol s'atténue (c'est que, il y a de la poussière soufflée à partir du dessous du véhicule spatial), l'ombre peut être d'une certaine aide. Mais bien sûr, il faut que vous l'ayez devant la fenêtre.»]

[Tel que Neil l’a décrit pendant le Compte Rendu Technique (extrait ci-dessous), durant les étapes finales de l’approche, Neil volait le LM tourné à environ 13 degrés vers la gauche et, à cause de la structure du vaisseau spatial au-dessus de l’écoutille, l’ombre n’était pas dans son champ de vision.]

102:44:13 Aldrin: Altitude (et) témoin de vitesses (allumé).

[Ce témoin indique que l'ordinateur n'obtient pas de bonnes données du radar. Paul Fjeld ajoute : «Le radar a perdu le contact de la surface deux fois après que Neil ait pris le contrôle manuel : une première fois près d'une minute après le P66 pendant 20 secondes, puis pendant quelques secondes à environ 40 secondes avant l'atterrissage.»]

[L'enregistrement de bord pour le reste de l'atterrissage peut être disponible sur le site de Mike Smithwick. Accéder à "on board clip" en cliquant sur le ">" jaune pour Day 5 - Landing. "On board" est le point 3 qui est affiché sur le menu. Le clip commence à 102:31:49.]

102:44:25 Armstrong (à bord): allons être juste au-dessus de ce cratère.

[Le cratère que Neil mentionne est d'environ 60 mètres à l'est de l'endroit où il va atterrir et est connu sous le nom de Cratère Little West.]

102:44:26 Aldrin: en baisse de 5 1/2.

102:44:29 Armstrong (à bord): j'ai un bon endroit (brouillage).

102:44:31 Aldrin: 160 pieds, en baisse de 6 1/2.

102:44:33 Aldrin: En baisse de 5 1/2, 9 en avant. Tu regardes très bien.

102:44:40 Aldrin: 120 pieds.

102:44:45 Aldrin: 100 pieds, en baisse de 3 1/2, 9 en avant. Cinq pour cent (carburant restant). Lampe témoin de quantité.

[Fjeld - «La lampe témoin de quantité, enclenchée à 102:44:31, indiquait qu'il restait 5,6% de la charge original de propergol. Cette étape a commencé un compte à rebours de 94 secondes à un appel au carburant ‘ Bingo', qui signifiait ‘ atterrir dans 20 secondes ou interrompre'. Donc, si le décompte arrive à zéro, Neil aurait 20 secondes pour atterrir s'il pense qu'il peut descendre à temps. Sinon, il devra interrompre immédiatement. Si vous êtes à 50 pieds jusqu'à l'appel «bingo» du carburant avec tous les taux horizontaux annulés et descendant vers un bon emplacement, vous pourriez certainement continuer l'atterrissage. Avec votre taux horizontal annulé à 70-100 pieds, il serait risqué d'atterrir - peut-être en vous donnant un atterrissage à la limite de charge pour le train d'atterrissage. À plus de 100 pieds, tu enfonces le bouton interrompre, dit au revoir à la Lune, et tu le regrettes le reste de ta vie!»]

[Lampe témoin de quantité de descente - étiquetée ‘ DES QTY ' - est l'un d'un groupe de vingt lampes d'avertissement ( 94k ) localisées au haut du panneau 1, qui est à la droite de la fenêtre du CDR(Commandant). Dans un échange de courriels en 2006, Frank O'Brien a indiqué que ces lampes d'avertissement étaient ambres sur les simulateurs au musée ‘Cradle of Aviation'; Ed Mitchell a confirmé qu'elles étaient ambres sur les LM de vol, et Dave Scott a ajouté: «Probablement-ambres, Rouge était pour ‘urgences'. Nous avons passé beaucoup de temps avec les entrepreneurs pour définir la couleur, le titre, et l'emplacement des lampes témoin de contrôle et d'urgence.»]

102:45:02 Duke: 60 secondes (de carburant restant avant l'appel ‘ Bingo').

[L'accompagnement de l'extrait du film de 16mm (4.0Mo) par Gerald Megason couvre les quarante dernières secondes de la descente. L'appareil a été installé dans la fenêtre de Buzz et, lorsque l'extrait commence, le cratère Little West est visible au bas de la fenêtre.]

[Fjeld – «Ceci est le résultat d'une deuxième brève perte du radar.»]

[Neil veut aller vers l'avant, comme il atterrit, de sorte qu'il veut être certain de ne pas reculer dans un trou oublié ou inaperçu derrière lui.]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 – «J'ai d'abord remarqué que nous avions, en effet, déplacé de la poussière à la surface quand nous étions à un peu moins de 100 pieds; nous avons commencé à obtenir un film transparent de poussière en mouvement qui obscurcissait un peu la visibilité. Plus nous descendions, plus la visibilité diminuait. Je ne pense pas que l'évaluation de l'altitude (visuelle) a été gravement affectée par ce soulèvement de poussière; mais la chose qui a été source de confusion pour moi, fut qu'il était difficile de déterminer ce que votre vitesse de fin de trajectoire et latérale était, parce que vous voyiez beaucoup de poussière en mouvement et il a fallu regarder à travers et fixer les roches stationnaires pour baser vos décisions de vitesse de translation sur cela. J'ai trouvé cela très difficile. J'ai passé plus de temps à essayer d'arrêter la vitesse de translation que je croyais nécessaire. »]

[Ce que Buzz dit ici est parfois transcrit comme ‘ombre légère' que j'ai récemment écoutée, une fois encore, la bande des Affaires publiques et la bande- à bord, et je ne me sens pas à l'aise de prendre une décision, principalement parce que la transmission est déformée et partiellement coupée. Buzz a vu pour la première fois l'ombre du LM quand il a regardé à l'extérieur à 102:44:04, ce qui ajoute à mon malaise face à la transcription habituelle. En 2006, j'ai écouté l'enregistrement HSK disponible sur internet 1 de Goldstone et je ne suis toujours pas en mesure de prendre une décision.]

[Fjeld –  «Peut-être Buzz a dit «ombre légère », mais se référait à la pointe désormais floue de l'ombre tracée sur la couche de poussière.»]

[David Harland suggère une transcription de la «grande ombre », mais je ne crois pas qu'il soit possible de tirer nettement celui-ci hors du bruit.]

102:45:31 Duke: 30 secondes (jusqu'à l'appel ‘Bingo').

102:45:32 Aldrin: Dérivons vers l'avant juste un petit peu; c'est bien. (Brouillage) (Pause)

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 - «Comme nous arrivions en bas de 30 pieds ou quelque, j'avais choisi la zone finale d'atterrissage. Pour quelconque raison dont je ne suis pas certain, nous commencions à prendre une vitesse de translation à gauche et une vitesse arrière. C'est la chose que je ne voulais certainement pas faire, parce que vous n'aimez pas aller vers l'arrière, incapable de voir où vous allez. Alors, j'ai arrêté ce taux vers l'arrière possiblement avec quelques mouvements de commande spasmodiques, mais je n'ai pas pu arrêter le taux de translation de gauche. Comme nous approchions le sol, j'avais encore un taux de translation à gauche qui me faisait hésiter à éteindre le moteur, alors que j'avais encore ce taux. J'étais également réticent à ralentir mon taux de descente plus qu'il ne l'était, ou d'arrêter (la descente), parce que nous étions près de manquer de carburant. Nous étions près de notre limite d'interrompre.»]

[Armstrong - «Je suppose que, à cette altitude, manquer de carburant n'était pas de grande importance. Parce que nous l'aurions sans doute laissé tout simplement arrêter, et le laisser descendre.»]

[Fjeld - Fjeld – «Un arrêt de moteur à n'importe quelle hauteur de plus de 10 pieds aurait produit un atterrissage plus fort que le train d'atterrissage a été conçu pour résister.»]

[Plus de commentaires sur les vitesses de translation suivent l'atterrissage.]

[Au moins, une des sondes attachées à trois des pieds d'atterrissage a touché la surface. Chacune d'elle mesure 67 pouces (1,73 mètre) de long. La jambe de l'échelle n'a pas de sonde. Buzz a fait cet appel à 20:17:40 GMT / UTC le 20 juillet 1969.]

[Aldrin - «Nous avons demandé qu'ils les enlèvent.»]

[Collaborateur du Journal, Harald Kucharek note que la photo d'Apollo 11 S69-32396, prise le 4 avril 1969, montre Eagle avec une sonde attachée au pied d'atterrissage plus-Z. Ceci indique que la sonde a été retirée après cette date. L'attache de la sonde est mise en évidence dans un detail.]

[Photo d'Apollo 11 AS11-40-5921 montre la région sous l'étage de descente. Un sillon fait par la sonde attachée au pied d'atterrissage (sud) moins-Y est directement sous la cloche du moteur, une démonstration graphique que le vaisseau spatial a dérivé vers la gauche pendant les dernières secondes.]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 – «Nous avons continué à nous poser avec une légère translation à gauche. Je n'ai pas pu déterminer avec précision (le moment) de l'atterrissage. Buzz a appelé contact lunaire, mais je n'ai jamais vu les lumières témoins de contact lunaire.»]

[Aldrin, Compte rendu technique, 1969 - «J'ai appelé le témoin de contact.»]

[Armstrong, Compte rendu technique, 1969 – «Je suis sûr que tu l'as fait, mais je ne l'ai pas entendu, et je ne l'ai pas vu.»]

102:45:44 Aldrin : O.K. Moteur arrêté.

[Neil avait prévu couper le moteur quand la lumière contact s'est allumée, mais n'a pas réussi à le faire.]

[Armstrong, Compte rendu technique, 1969 - «J'ai entendu Buzz dire quelque chose à propos de contact, et j'ai bondi pour mettre le moteur en position arrêt, mais je ne sais vraiment pas... si le signal d'arrêt du moteur était avant le contact des (pieds). Peu importe la cause, l'arrêt du moteur n'était pas très haut au-dessus de la surface. »]

[Armstrong – «Nous avions actuellement le moteur en marche jusqu'à l'atterrissage. Non pas parce que cela était nécessairement intentionnel. C'était un atterrissage très en douceur. Il a été difficile de dire lorsque nous avons touché.»]

[Aldrin - «Vous ne le décririez pas comme ‘ une pierre' (comme dans,' laisser tomber comme une pierre'). C'était une sensation d'affaissement.»]

[Pour d'autres équipages, coupés ‘dans les airs' (qui signifie ‘avant la prise de contact'), ils ont eu une dure secousse lorsqu'ils ont frappé.]

[Aldrin - (blaguant) «Eh bien, ils ne voulaient pas sauter plus loin sur l'échelle.»]

[Les lecteurs conviennent de noter que, bien que la Lune n'ait pas d'atmosphère, de nombreux astronautes utilisaient l'expression comme «dans les airs» pour signifier «hors sol» et, à bien y penser, j'ai décidé de suivre leur expression..]

[Armstrong, Compte rendu technique, 1969 - « L'atterrissage par lui-même a été relativement doux, il n'y a pas eu tendance à basculer que j'ai pu sentir. Je me suis juste posé comme un hélicoptère au sol, et ai atterrit.»]

[Sur une note finale au sujet de l'arrêt du moteur, Ken Glover attire l'attention sur les faits suivants d'une entrevue faite avec Neil le 19 septembre 2001 par les historiens Stephen Ambrose et Douglas Brinkley au centre Johnson de la NASA.]

[Brinkley: «Y'a-t-il quoi que ce soit au sujet de votre marche sur la Lune et la collecte de roches et tout ce qui vous a surpris à l'époque où vous étiez sur la Lune, comme : ‘ je ne m'attendais pas à rencontrer ceci', ou : ‘je ne m'attendais pas que ça ressemble à cela?' Aussi y compris la vue de l'ensemble de l'espace de la Lune doit avoir été toute une expérience incroyable.»]

[Armstrong: «J'ai été surpris par un certain nombre de choses, et je ne suis pas sûr de tous (je peux) me les rappeler à présent. J'ai été surpris par la proximité apparente de l'horizon. J'ai été surpris par la trajectoire de la poussière que vous repoussez avec votre botte, et j'ai été surpris que, même si la logique me l'avait dit qu'il ne devrait pas y en avoir, il n'y avait pas de poussière quand vous donniez un coup de pied. Vous n'avez jamais de nuage de poussière là-bas. C'est le résultat d'avoir une atmosphère, et quand vous n'avez pas d'atmosphère, vous n'avez pas de nuage de poussière.»]

[«J'ai été absolument stupéfait lorsque j'ai coupé le moteur-fusée et que les particules qui allaient en radiale de tous les sens du dessous du moteur sont tombées tout au loin à l'horizon, et quand j'ai coupé le moteur, elles ont juste filé à toute vitesse au-dessus de l'horizon et disparues instantanément, vous savez, comme si tout s'était arrêté pour une semaine. Cela était remarquable. Je n'avais jamais vu cela. Je n'avais jamais vu quelque chose comme cela. Et la logique dit, oui, c'est la façon dont cela doit être là, mais je n'avais pas pensé à cela et j'ai été surpris.»]

102:45:46 Armstrong: déverrouillé. Auto.

[Armstrong, d'une lettre de 1996 – «L'assemblage du contrôle d'attitude [ACA] était le levier de commande. Il avait des potentiomètres ou des transducteurs, ou quelque chose de similaire, pour fournir une donnée proportionnelle de la position du levier. La donnée est allée au LGC (au guidage du LM de l'ordinateur) pour ordonner les jets RCS de faire feu. «Déverrouillé»  signifie simplement que le levier a été remué de sa position centrale. C'était un verrouillage recentré à ressort comme le contrôle des clignotants de votre voiture.»]

[Fjeld – «Parce que le pilote automatique numérique (DAP) était sur Attitude Attente, il mettait à feu les jets effrénés à l'atterrissage pour maintenir l'attitude préatterrissage. En secouant l'ACA, une nouvelle attitude de référence était envoyée au DAP. Puisqu'ils ne bougeaient plus, il n'y avait plus besoin de mettre à feu les jets pour maintenir une nouvelle attitude. Peu de temps après, le DAP était mis en programme P68 de confirmation d'atterrissage.»]

[«413» est une adresse AGS et a été un sujet d'intérêt considérable pour les collaborateurs du Journal Hein Marv et Frank O'Brien. Frank fournit la description suivante.]

[O'Brien – «(L'AGS est) une machine merveilleuse. Si vous avez fait toute sorte de travail sur un ordinateur qui a un commutateur de registre et d'affichage (tel un IMSAI, ALTAIR ou l'un de mes favoris, le KIM-1), vous seriez à l'aise avec l'AGS.»]

[«La façon dont l'AGS fonctionnait, est que vous aviez une adresse et un affichage de données, un clavier de 0-9, une touche -Annuler-, plus + / -, -Entrer- et -Lecture-. C'est tout. L'ultime dans les simples interfaces ! L'AGS s'opérait en appuyant sur -Annuler-, puis sur une adresse mémoire. Sur un affichage de 5 caractères octaux, vous obteniez ce qui était emmagasiné à cet endroit. Pour le changer, vous tapiez un + / -, suivi de 5 caractères. En pressant -Entrer-, la valeur s'enregistre directement dans la mémoire. Ce que vous entendez est l'article de vérification inscrit à : 413+ 10000. La séquence de touche est Annuler, 413, Entrer, +10000, Entrer.»]

[«L'adresse 413 contient une variable qui indique que le LM a atterri – alors, n'importe quel abandon sera de la surface- donc n'importe lequel dira à l'AGS de sauvegarder les informations d'attitude des gyroscopes. Ces gyroscopes étaient de ‘types attachés', ce qui signifie qu'ils avaient une orientation fixe par rapport au bâti du LM. Ils avaient également la fâcheuse habitude de dériver un peu. Alors, dès qu'ils ont atterri, l'AGS était, si vous voulez, ‘verrouillé', à l'attitude du LM auquel il était. Si le PGNS flanchait- et c'était le PGNS qui orientait et réalignait l'AGS - au moins, ils auraient eu des informations approximatives d'attitude pour l'abandon.»]

102:45:58 Armstrong (à bord): Armement moteur est fermé. (Pause) Houston, ici Tranquility Base. Eagle s'est posé.

102:46:06 Duke: (momentanément sans voix) Roger, Twan ... (Se reprenant) Tranquility. Nous vous notons ici. Vous avez un tas de gars sur le point de virer bleu. Nous reprenons notre souffle. Merci beaucoup.

102:46:16 Aldrin: Je vous remercie.

[Il est facile de comprendre comment Charlie est momentanément sans voix quand Neil annonce l'atterrissage. Ce n'était pas seulement l'excitation et le tressaillement de ce qu'ils venaient tous d'accomplir, mais aussi, après la concentration intense des dernières minutes, le changement soudain de l'indicatif d'appel de ‘Eagle' à ‘Tranquility'.]

[Après avoir écouté à plusieurs reprises les bandes, un collaborateur du Journal Ian Graham Clapp demande si c'était vraiment Buzz, pas Neil, qui a remercié Charlie. Pour moi, la cadence et l'inflexion font en sorte que ça sonne plus comme Buzz pour moi. En plus, je pense que cela aurait été plus caractéristique de Buzz à répondre si rapidement. Néanmoins, les transmissions courtes comme celles-ci sont souvent des décisions difficiles.theless, short transmissions like this one are often tough calls.]

102:46:23 Armstrong: O.K. (à Buzz) allons-y avec ça. (à Houston) O.K. Nous allons être occupés pendant un instant.

[Ils vont maintenant se préparer pour un décollage immédiat, au cas où , à titre d'exemple, ils auraient endommagé un réservoir de carburant de montée à l'atterrissage.]

[Aldrin – «Ouais, il y a de ces choses qui pourraient arriver.»]

[Armstrong – «Nerveu.. (sement).»]

[Aldrin – «Ouais, «nerveux» est un bon mot. Parce qu'il y a des moments d'interruption discontinue auxquels vous essayez d'adhérer si vous voyez quelque chose coulé, quelque chose d'anormal.»]

[Armstrong - «Comme, par exemple, si un pied d'atterrissage commence à s'enfoncer dans le sol et vous perdez de la stabilité. Ou vous avez un problème de pression dans un réservoir de carburant, ou quelque chose qui nous amènerait à devoir quitter rapidement.»]

[Suite à notre révision de l'atterrissage, j'ai demandé à Neil à propos de l'utilité du Véhicule d'Entraînement pour Atterrissage Lunaire (LLTV) et son prédécesseur similaire, le Véhicule Exploratoire pour Atterrissage Lunaire(LLRV). Ces engins volants (montrés ici avec le pilote d'essai Joe Walker aux commandes) ont été construits pour la NASA par Bell Aerosystems, Buffalo, NY et avaient un turboréacteur General Electric CF-700-2V monté vers le bas, de sorte que, en réalité, il enlevait 5/6ième du poids du véhicule. Selon le collaborateur du journal Ed Hengeveld, «La sustentation du sixième du poids restant au LLTV était fournie par deux fusées à hydrogène/peroxyde de 2250 Newtons.» Comme pour le moteur du LM, ces moteurs de sustentation peuvent être braqués. Le véhicule avait aussi des ensembles de propulseurs. Un atterrissage en LLTV n'était pas une réplique exacte d'un atterrissage sur la Lune avec le LM, mais les deux véhicules partageaient plusieurs performances similaires. Deux LLRVs et trois LLTVs ont été construits et trois se sont écrasés lors d'essais en vol et en formation. Tous les pilotes - dont Neil dans les trois premiers accidents - se sont éjectés en toute sécurité. Voir également la discussion de Gene Cernan sur le LLTV à 113:43:49 dans le Journal d'Apollo 17.]

[Depuis août 2004, le dernier LLTV était en montre dans le hall du bâtiment 2 au Johnson de la NASA. John Osborn a fourni un vaste ensemble de photos.]

[Armstrong - «Je dirais qu'heureusement le module lunaire volait mieux que le LLTV. Toutefois, il s'agissait d'une simulation acceptable du module lunaire, et c'était le mieux que nous avions. Le Simulateur du Module Lunaire (fixe) pour la mission au complet travaillait très bien, mais les situations réelles fournies en vol par le LLTV fournissaient une réalité qui est difficile à reproduire sur un simulateur à base fixe.»]

[Également utilisé en formation et pour le développement des systèmes d'atterrissage, était le Lunar Landing Research Facility -LLRF- (Installation de Recherche pour Atterrissage Lunaire)- présenté ici avec Neil, debout en face de la maquette du LM. L'installation se composait d'un grand portique qui permettait à une maquette du LM suspendue à un câble à être déplacé vers l'avant et vers le bas - ou en haut et en arrière - en réponse aux commandes du pilote. La figure se compose d'un ensemble d'expositions multiples montrant l'arrivée de la maquette pour un atterrissage. Deux images extraites par Ken Glover du film d'un exercice d'entraînement à la fin de juin 1969 montrent les vues de l'arrière et du côté du véhicule s'approchant de l'atterrissage. Notez que les ‘cratères' ont été peints à plat sur le tarmac. Buzz a ‘volé ' le LLRF les 27 et 28 juin; Neil le 30 juin.]

[En réponse à une question en 1997, sur son expérience avec le LLRF, le commandant d'Apollo 15, Dave Scott nous dit ce qui suit: «Ah oui, le LLRF- quelle expérience! Le LLRF était en effet une grande structure érigée à Langley (Centre de Recherche) qui fonctionnait de manière telle que vous le mentionnez. Il était destiné à fournir une formation de type LLTV sans risque et coût - même s'il a dû coûter un paquet! Cependant, il a effectivement été très peu utilisé par rapport au LLTV pour plusieurs raisons. Je l'ai essayé à plusieurs reprises et l'ai trouvé de formation négative, quoique bien intentionné. Le principal problème pour moi a été le délai de réponse aux ordres des commandes. Même s'il avait des boucles d'alimentation d'avancement et certains modes de contrôle sophistiqués pour l'époque, le système ne pouvait tout simplement pas compenser pour un véhicule balançant à un câble. Ainsi, les systèmes à très court délai, dans une dynamique de boucle très serrée, ont été juste assez pour confondre la réponse de l'homme - qui, pour le type de vol en LLTV-était probablement de l'ordre de 0,2 à 0,5 seconde entre l'entrée et la réaction attendue. C'était une plate-forme très impressionnante à voir! Il devrait y avoir une quantité raisonnable de documentation sur le LLRF dans les dossiers de Langley, et quelques-uns des vieux de la vieille doivent avoir de bonnes histoires. C'était très important pour Langley (comme un certain nombre d'activités de support d'Apollo, tel que l'amarrage), et la structure peut même être encore là! »]

[Neil a fourni quelques commentaires sur le LLRF. Voir également ses commentaires sur les moteurs du LM durant un panel de discussion au Symposium Naval de l'Aéronautique de 1997.]

[Nous passons maintenant aux discussions sur le simulateur stationnaire intérieur qui a été utilisé par les équipages comme principal outil de formation.]

[Aldrin - «Le simulateur de LM (stationnaire) était excellent pour sa fidélité de reproduction. À titre d'exemple, nous avions les codes d'ordinateur réels. De toute évidence, il s'agissait d'une simulation et les données que l'ordinateur de bord utilisait, devaient être générées quelque part; mais au lieu que celles-ci soient générées dans le simulateur, elles étaient faites à l'extérieur. Ça été un véritable test des systèmes. Celui qui a pris les décisions de faire cela à très bien fait. Ils font cela probablement de plus en plus avec des simulateurs maintenant. Le niveau de détail dans les simulateurs du LM et du module de commande d'Apollo était incontestablement un travail de pionnier qui a contribué, de manière significative, à l'efficacité des simulateurs de vol et qui a été, par la suite, pour d'autres simulateurs de situation.»]

[Armstrong - «C'était extraordinaire pour son époque, et les simulateurs d'avions commerciaux en ont sans doute bénéficié en dupliquant les meilleures parties.»]

[Aldrin - «Certes, la représentation visuelle et, bien sûr, l'activation d'instrument.»]

[Armstrong - «Ce que le LLTV vous donnait n'était pas tant la sensation de votre derrière sur le siège, comme de percevoir le vrai monde. (Ricanant) cela et le fait que, si vous faites une erreur, vous ne pouvez pas frapper le bouton de réinitialisation.»]

[Aldrin - «Je pense que c'est important de souligner l'évolution des capacités pour accomplir la mission. La grande différence que je voudrais souligner entre notre mission et les dernières, c'est qu'ils ont eu beaucoup plus de facilité d'atterrissage. Ils pouvaient laisser l'ordinateur faire beaucoup de stabilisation tandis que nous avions à faire beaucoup manuellement. Une fois que nous avions repris manuellement à 500 pieds - ce que nous avions prévu faire de toute manière - il n'y avait aucune façon que nous pouvions nous en remettre à l'ordinateur. Peu importe ce que nous avions comme attitude, il tiendrait. S'il y a accumulation de dérive, cela va s'aggraver progressivement à moins que vous fassiez quelque chose pour le contrer. Sur les systèmes ultérieurs, ils ont fermé le circuit sur cela afin que, si vous lâchiez la manette de contrôle, l'ordinateur annule la translation. Cela a fait en sorte que la descente pour les missions subséquentes soit beaucoup plus facile à faire - et le fait qu'ils ne le faisaient pas pour la première fois.»]

[Fjeld - «Les équipages d'après n'ont jamais utilisé ce mode Auto. Ils ont tous dû se battre avec les commandes comme Neil a fait, sauf qu'ils avaient son expérience en référence: ils se sont assurés qu'ils pouvaient voir l'ombre et qu'ils étaient bien plein en carburant.»]

[Aldrin - «Je pense qu'il est important, historiquement, de conserver à l'esprit certaines de ces différences (entre les missions). Parfois, quand les chaînes de télévision font une émission d'anniversaire, ils accentuent la tension. Ils enlèvent toujours environ 5 secondes de la quantité de carburant qui vous reste, et ils ne mettent jamais en perspective la quantité de carburant que les autres vols avaient. Ils ne sont pas intéressés par cela et je pense que cela devrait être inclus.»]

[Les lecteurs noteront, toutefois, que la fréquence cardiaque de Neil à l'atterrissage était de 150 battements par minute, le plus élevé de tous les Commandants. Le besoin d'éviter le cratère Little West a probablement été un facteur contributif, bien que l'événement du moment ait sans aucun doute joué un rôle.Voir la discussion à 103:25:37. En réponse à une question en 2002, Neil se souvient que son rythme cardiaque au repos «était d'environ 60».]

102:46:xx Armstrong (à bord): armé la matrice à venir.

102:46:xx Aldrin (à bord): Je vais vérifier la pression.

102:46:xx Armstrong (à bord): O.K. (pause) (Pause)

102:46:38 Aldrin : Atterrissage très en douceur. (Pause)

102:46:xx Armstrong (à bord): Je n'ai pas entendu ça (brouillage)

102:46:xx Aldrin (à bord): (brouillage) et comburant.

102:46:xx Armstrong (à bord): Les deux (brouillage) évents.

[Aldrin, from the 1969 Technical Debrief - «Nous avons dérivé un peu vers la droite, puis, je crois, juste avant le touché, nous avons dévié à gauche.»]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 – «Je pense que j'ai probablement manœuvré un peu trop latéralement. J'ai été quelque peu confus en ce sens que je ne peux pas vraiment déterminer ce que mes vitesses latérales ont été en raison de l'obscurcissement de la surface par la poussière. Je pouvais voir des roches et des cratères à travers cette poussière dissipée. Mon intention était d'essayer de prendre un point d'atterrissage avant le repère de 100 pieds, puis choisir une zone juste au-delà de telle sorte que je pourrais garder mes yeux sur celle-ci tout au long de la descente et de l'atterrissage final. En effet, je ne regardais pas sur le lieu (où ) que j'allais atterrir ; je regardais à un endroit juste en face, au-delà de celui-ci. Cela a fonctionné assez bien, mais j'ai été surpris de voir que j'ai eu autant de problèmes que d'avoir eu à déterminer les vitesses de translation. Je ne pense pas avoir fait un très bon boulot en volant le véhicule doucement dans cette période de temps. Je me sentais un peu erratique.»]

[Fjeld - «Armstrong a fait environ quatre manœuvres rapides en piqué, trois d'entre elles totalisant environ 12 degrés en 2-3 secondes. Elles étaient bien en dedans de l'enveloppe du régime de contrôle de la conception du LM, malgré ses excuses qu'elles étaient ‘spasmodiques'.»]

[Neil descendit à 100 pieds à environ 102:44:45 et a atterri à environ 102:45:40. Selon le rapport de mission, «L'atterrissage à la surface est survenu à 102:45:39.9 avec une vitesse avant négligeable, d'environ 2.1 pieds /sec. de la gauche de l'équipage, et de 1.7 pied/sec. verticalement. Le taux de mouvement transitoire (mouvement après que la première coupole a touché) est survenu et indique que le train d'atterrissage droit et avant ont touché presque simultanément, donnant un mouvement au véhicule de roulis à gauche et un cabrage vers le haut. La vitesse latérale dirigée à gauche a entraîné un léger lacet transitoire vers la droite au moment du touché. Ces conditions au touché, obtenues à partir des taux d'attitude et l'intégration des données d'accélération, ont été vérifiées qualitativement par la position en arrêt des sondes de détection de la surface lunaire, et l'accumulation montée autour du bord des coupoles (photographiée par les astronautes lors de l'EVA).»]

[Le fait que la coupole droite avant a touché en premier indique que Neil essaie toujours de corriger sa translation gauche et donne un peu de mouvement vers l'avant.]

[Aldrin, Compte rendu technique 1969 - «Je lui fournissais tout le temps des données. Je ne sais pas ce qu'il faisait avec, mais c'était des données informatiques brutes.»]

[Armstrong, Compte rendu technique 1969 – «Les données informatiques semblaient être d'assez bonnes informations, et je dirais que ma perception visuelle de l'altitude et le taux de l'altitude n'étaient pas aussi bonnes que je pensais qu'elles allaient être. En d'autres mots, j'ai été un peu plus dépendant de l'information (d'ordinateur). Je pense que j'aurais probablement pu rendre une décision satisfaisante du taux de l'altitude et l'altitude à l'œil seul, mais ce n'était pas aussi bon que je pensais que cela allait être; et je pense que c'est loin d'être aussi bon, comme c'est ici sur Terre.»]

[Aldrin, Compte rendu technique, 1969 – «J'ai eu l'impression d'entrevoir à l'extérieur que nous étions à l'altitude de voir l'ombre. Peu de temps après, l'horizon tendait à être occulté par une brume couleur tan. Ceci a semblé être juste une impression de regarder vers le bas à un angle de 45 degrés. La profondeur de la matière qui était déplacée semblait être peu profonde. En d'autres mots, cela découlait le long de la surface, mais puisque les particules se ramassaient et se déplaçaient le long de la surface, vous pouviez voir de petites roches de protubérances se soulever à travers cela, alors vous saviez que c'était solide là. Ce n'était pas obscurci à ce point, mais il y avait une tendance à masquer votre capacité de détecter le mouvement, car il y avait tellement de choses en mouvement qui se déplaçaient. Il y avait ces quelques petites îles qui étaient stationnaires. Si vous pouviez démêler tout cela et vous fixer sur celles-ci, alors vous pouviez avoir l'impression d'être immobile. Mais ceci était assez difficile à faire.»]

[Armstrong, Compte rendu technique, 1969 – «C'était un peu comme atterrir un avion quand il y a une couche réellement mince de brouillard au sol, et vous pouvez voir ces choses à travers le brouillard. Cependant, tout ce brouillard se déplaçait à grande vitesse, lequel était un peu confondant. »]

[Aldrin, Compte rendu technique, 1969 – «J'aurais pensé que ce serait naturel – de regarder par la fenêtre de gauche et voir cette (poussière) se déplacer de cette façon (à gauche) - que ça vous donne l'impression de bouger vers la droite, et vous annihilez en allant vers la gauche, c'est de cette façon que nous avons touché le sol.»]

[Armstrong, Compte rendu technique, 1969 - «Comme nous nous dirigions à gauche, nous avions un léger lacet vers la gauche pour que je puisse avoir une bonne vue d'où nous allions. Je pense que nous avions un lacet de 13 degrés à gauche, et, par conséquent, l'ombre n'était pas visible pour moi, car il était derrière le panneau (la fenêtre de Neil donne seulement une vue légèrement à droite et à l'avant et d'environ 90 degrés vers la gauche), mais Buzz pouvait le voir. Puis je l'ai vu dans les phases finales de la descente. J'ai vu l'ombre apparaître, et c'était une très bonne silhouette du LM au moment ou je l'ai vu. C'était probablement quelques centaines de pieds en avant du LM à la surface. (L'ombre) est clairement un outil utile, mais je n'ai pas pu l'observer très longtemps.»]

[Figure 5-13 du Rapport de la Mission d’Apollo 11 montre l’attitude du LM (tangage, roulis et lacet) pendant les six secondes avant l’atterrissage et les quatre secondes après. Au début de cet intervalle, Neil avait le LM en lacet 15 degrés à gauche, lequel a augmenté à 16 degrés pendant les deux dernières secondes avant l’atterrissage, et a diminué à 13 degrés comme le LM s’est posé à la surface.]

102:47:03 Aldrin: O.K. On dirait que l'on purge le comburant maintenant.

[Armstrong - «Je me souviens qu'il y avait une certaine inquiétude qui a surgi dans les derniers jours avant le lancement. Une préoccupation au sujet des systèmes de surpression du réservoir en raison de l'environnement; (qui est), au réchauffement. Donc il y a eu quelques changements de procédure qui ont été introduits - peut-être pas des changements de procédures, mais des inquiétudes procédurales - et c'est quelque chose que nous avons discuté dans les derniers jours avant le lancement.»]

[La page Sur-1 de la Liste de Contrôle à la Surface contient trois lignes écrites à la main concernant l'évent du carburant et l'oxydant.]

[Armstrong - «Je me rappelle qu'il y avait un nouvel élément concernant les sources de chaleur qui pourraient avoir une incidence sur ces réservoirs de propergol. Et ce fut de nouvelles procédures qui ont été discutées, mais je ne me souviens pas de ces détails.»]

[Fjeld - «L'ingénierie voulait avoir la pression dans les réservoirs ventilés de sorte que ça n'augmente pas, causant la rupture de la paroi du réservoir et peut-être déversée du propergol sur l'équipage pendant l'EVA.L'ingénierie a également voulu que l'équipage ventile le réservoir très froid d'hélium supercritique. Tout cela s'est traduit de manière à ce que l'hélium ventilé passe par l'échangeur de chaleur, et le carburant emmagasiné là, a gelé et a bloqué la ligne de carburant vers le moteur encore chaud. La pression a augmenté dans la conduite de carburant pendant près d'une heure, tandis qu'au sol, on se faisait du souci sur ce qui pourrait se produire. Finalement, quelque chose a débloqué. Après le vol, l'évent de l'hélium a été redessiné.»]

102:47:08 Aldrin: (Brouillage)

102:47:09 Duke: ...T1. Terminé. Eagle, vous restez pour T1.

102:47:12 Armstrong: Roger. Compris, resté pour T1.

102:47:15 Duke: Roger. Et nous vous voyons ventilé le Com (burant)

102:47:20 Armstrong: Roger. (Longue pause)

102:47:36 Aldrin: Disjoncteur radar. (Longue pause)

[Houston a décidé, après un rapide coup d'œil aux systèmes du LM, qu'un décollage immédiat ne sera pas nécessaire. Pour les prochaines minutes, l'équipage continuera sa préparation à quitter, si nécessaire, tandis que Houston prend un regard plus approfondi sur les systèmes de l'engin spatial. En plus des autres occupations, l'équipage est en train de dépressuriser le réservoir de comburant de l'étage de descente.]

[Aldrin - «Penses-tu que les gars de la surface (la science) savaient ce que les gars des systèmes allaient faire en termes de purge?»]

[Armstrong - «Il y a une différence. Il s'agissait d'un problème de sécurité, dans l'esprit des gens à qui ça inquiétait. Et cela a été la priorité sur la science.»]