LOADING...
Text Size
NASA - Hoja Del Hecho de la NASA Dryden - Centro de Investigación de Vuelo Dryden
August 20, 2007
 
 

Centro de Investigación de Vuelo Dryden

El Centro de Investigación de Vuelo Dryden es la primera instalación de la NASA para la investigación de vuelos aeronáuticos. Dryden es el "Centro de Excelencia" para las operaciones de vuelos atmosféricos. La carta del Centro es investigar, desarrollar, verificar y transferir la aeronáutica avanzada, el espacio y las tecnologías relacionadas. El centro se encuentra ubicado en Edwards, California sobre el margen occidental del Desierto de Mojave, 80 millas (129 Km.) al norte de Los Ángeles.

Aerial view of Dryden and lakebed Además de desarrollar investigaciones aeronáuticas, el Centro también apoya el programa de transbordador espacial como lugar de aterrizaje de soporte y como un establecimiento para realizar pruebas y validar conceptos y sistemas de diseño utilizados en el desarrollo y operaciones de los vehículos orbitales.

STS Endeavour landing at Edwards AFB

Dryden, una organización civil arrendataria dentro de los límites de la Base de Fuerza Aérea Edwards (Edwards Air Force Base), se encuentra ubicada en el margen del Lago Rogers Dry, área de 44 millas cuadradas (114,4 Km. cuadrados) que se utiliza para la investigación aeronáutica y operaciones de prueba. La cercanía del Lago Rosamond Dry proporciona otras 22 millas cuadradas (57,2 Km. cuadrados) de superficie llana de arcilla similar. El ambiente del desierto brinda buenas condiciones climáticas de vuelo, en promedio 345 días al año, y la ausencia de grandes centros de población por todo el alto desierto ayuda a eliminar problemas relacionados con el ruido de las aeronaves y los patrones de vuelo.
 

Sus Comienzos

La historia de Dryden comienza en el otoño boreal de 1946, cuando un grupo de cinco ingenieros aeronáuticos del Comité Consultivo Nacional (National Advisory Commitee) para el Laboratorio Aeronáutico del Monumento Aeronáutico Langley, Hampton, Va. (Aeronautics' Langley Memorial Aeronautical Laboratory) llegó a lo que es hoy Edwards. Su objetivo era prepararse para los vuelos experimentales supersónicos X-I en un programa conjunto entre la NACA, las Fuerzas Armadas y Aéreas de los Estados Unidos y Bel Aircraft Corp. La NACA fue la organización predecesora de la actual NASA. Desde los días del X-I, primera aeronave en volar más rápido que la velocidad del sonido, la instalación ha crecido en tamaño e importancia y está relacionada con muchos desarrollos importantes en vuelos aeronáuticos supersónicos e hipersónicos, Lifting bodies (cuerpos generadores de sustentación) sin alas, control electrónico de mandos digital, alas en flechas supercríticas y negativas y los transbordadores espaciales. Entre las aeronaves piloteadas por los pilotos de la NACA y la NASA en Dryden en los primeros años se encontraban:

NACA fleet of aircraft in 1950s La Serie original X que incluía los modelos A, B y E de las naves X-I, X-3, X-4 y X-5. Estos vehículos experimentales fueron los primeros en volar en y por encima de la velocidad del sonido, y probaron los conceptos de alas en flecha y alas de flecha variables.

NACA fleet in early 1960sD-558-1 y 2: El D-558-1 "Sky-streak" (Relámpago de cielo) investigó la estabilidad y control a velocidades transónicas, al tiempo que el D-558-2 "Skyrocket" (Cohete del cielo) se convirtió en la primera aeronave en volar dos veces la velocidad del sonido.

X-15: Este vehículo impulsado por cohete extendió el vuelo de aeronaves piloteadas a más de 4.500 mph (7240,5 Km./h) y a altitudes de más de 350.000 pies (106.680 metros). Fue la primera aeronave en utilizar un propulsor para mando de oscilación, derivación y movimientos angulares en los límites de la atmósfera.

X-15 in flight Se utilizaron datos recolectados sobre la estabilidad, controles de vuelos, calentamiento térmico, materiales y otras disciplinas similares para desarrollar naves espaciales y muchas de las aeronaves operacionales actuales. Piloteada entre 1959 y 1968, la X-15 es considerada la aeronave experimental más productiva y exitosa hasta la fecha.

Vehículos Experimentales de Aterrizaje Lunar (LLRV, por sus siglas en inglés): Los LLRV, graciosamente denominados, "camas voladoras" fueron creados por el Centro de Investigación de Vuelo (actualmente el Centro de Investigación de Vuelo Dryden) para estudiar y analizar las técnicas de pilotaje necesarias para volar y aterrizar el pequeño Módulo Lunar Apolo en el ambiente falto de aire de la luna. El éxito de los LLRV llevó a la construcción de tres Vehículos de Capacitación de Aterrizaje Lunar (LLTV, por sus siglas en inglés) utilizados por los astronautas del Apolo en el Centro Aeronáutico Humano [Manned Spacecraft Center] (hoy Centro Espacial Johnson), ubicado en Houston, Texas. El astronauta del Apolo 11, Neil Amstrong, primer hombre en pisar la superficie lunar, dijo que la misión no habría tenido éxito sin el tipo de simulación que surgió a partir de los LLRV.

Lifting Bodies o cuerpos generadores de sustentación: Se volaron cinco diseños sin alas, el M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A y X-24B desde 1966 hasta 1975, en un programa desarrollado para obtener datos del vuelo y aterrizaje de la aeronave diseñada para la reentrada desde el espacio. Dichas aeronaves contribuyeron al desarrollo de los transbordadores espaciales Un primer cuerpo generador de sustentación liviano construido en Dryden, el M2-F1 de madera, fue el primero en introducir el concepto y preparó el camino para el programa formal con vehículos pesados.

Lifting Bodies on Lakebed at Dryden

Los últimos Años

X-29: El vuelo inicial con la aeronave experimental de alas en flecha negativas X-.29, que comenzó en 1984 demostró que la configuración inusual, conectada a canards móviles, mejoró la maniobrabilidad y las capacidades de crucero a velocidades transónicas. En esa fase se voló la aeronave Nº. 1 X 29 y terminó en 1989. El programa de investigación de la NASA de más alto ángulo de ataque con el X-29 Nº. 2 finalizó en 1999 y demostró que el diseño de la aeronave poseía un mando y una maniobrabilidad mejor que la esperada en ángulos de ataque de hasta 45 grados.

X-29 in flight view from aboveX-31: Desde abril de 1992 hasta mayo de1995, se volaron dos X-31 en Dryden por la Organización Internacional de Prueba (ITO, por sus siglas en inglés), en un programa desarrollado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada (Advanced Research Projects Agency). El X-31 demostró el valor de la vectorización de empuje, conectado con un sistema de control de vuelo avanzado, para maniobras de aire cerrado a ángulos de ataque elevados. Las dos aeronaves registraron las misiones de mayor investigación de cualquier programa de X-Planes (Aviones-X) con 559 vuelos experimentales.

X-31 in flightCV-990: Desde 1993 al 95, se utilizó un Convair 990 de la NASA altamente modificado, luego denominado Aeronave Experimental de Sistemas de Aterrizaje (LSRA, por sus siglas en inglés) para probar el montaje del tren de aterrizaje de los transbordadores espaciales. Estas pruebas ayudaron a la NASA a seleccionar una superficie de pista diferente en el Centro Espacial Kennedy (Kennedy Space Center) que permitió límites de aterrizaje con viento de costado más elevados para los vehículos orbitales.

CV-990 tire testF-18 Vehículo Experimental Alfa Alta (HARV, por sus siglas en inglés): Entre mediados de 1987 y la primavera boreal de 1996, en Dryden se voló un F-18 modificado para estudiar la línea aerodinámica, el mando de la aeronave y el rendimiento del motor a ángulos de ataque elevados. La investigación de vuelo con el vehículo HARV aumentó nuestro conocimiento de vuelo a ángulos de ataque elevados, permitiendo a los fabricantes de aeronaves de caza de los Estados Unidos diseñar aeroplanos que volarán de manera segura en partes del envolvente de vuelo que los pilotos debían evitar anteriormente.

Durante la segunda fase de la investigación de vuelo, se instaló un sistema de vectorización de empuje utilizando paletas con forma de cuchara sobre la aeronave para dirigir el flujo del escape del motor y proporcionar un control de balanceo y cabeceo. Esto mejoró la maniobrabilidad y control de la aeronave experimental a ángulos de ataque elevados. Una fase de investigación posterior comenzó en julio de 1995, e investigó el uso de cintones móviles a ambos lados de la punta delantera de la aeronave para producir control de cabeceos a ángulos de ataque elevados.

AFTI/F-16: El programa de Integración de Tecnología de Caza Avanzado (AFTI, por sus siglas en inglés) F-16 fue un esfuerzo conjunto entre la NASA y la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF, por sus siglas en inglés) que evaluó los controles de vuelo digitales avanzados, maniobra automatizada, controles de activación por voz, sensores, y sistemas de ataque de apoyo de aire cerrado en un modelo F-16 modificado. Los resultados de la investigación y pruebas se pueden aplicar a aeronaves militares existentes o futuras.

F-16 AFTI in flightAeronave Controlada a Propulsión (PCA, por sus siglas en inglés): sistema de control de motor asistido por computadora desarrollado en este programa que permite al piloto aterrizar un avión de manera segura cuando las superficies de mando normales están deshabilitadas. El sistema utiliza controles de piloto automático estándares ya presentes en la cabina, junto con la programación nueva en las computadoras de control de vuelo de la aeronave.

MD-11 PCA taking off El concepto de PCA es simple para el control de movimientos de subida y bajada, el programa incrementa la propulsión para ascender y reduce la propulsión para descender. Para girar a la izquierda, el piloto automático aumenta la propulsión del motor izquierdo, al tiempo que reduce la propulsión del motor derecho. El 29 de agosto de 1995, el MD-11 fue la primera aeronave de transporte que aterrizó utilizando sólo la propulsión de sus motores. Este aterrizaje se llevó a cabo con el software aun en desarrollo y requirió que el piloto utilizara los botones de la cabina y el conmutador rotativo para realizar el aterrizaje. El 28 y 30 de noviembre de 1995, el sistema mejorado permitió al piloto aterrizar virtualmente sin manipulación manual y sin utilizar un control de aterrizaje automático.

Los estudios iniciales de la aeronave PCA se llevaron a cabo en Dryden con una aeronave experimental F-15 de doble motor modificada- la misma aeronave utilizada en el programa de Control Electrónico Digital Altamente Integrado (HIDEC, por sus siglas en inglés), que finalizó a fines de 1993. El proyecto HIDEC integró los sistemas de control de vuelo y datos aéreos en la aeronave con controles de motores electrónicos, que permiten a los investigadores ajustar la operación de los motores para satisfacer las condiciones de vuelo de la aeronave.

Estudios de flujo laminar: La NASA voló dos aeronaves F-16XL en un proyecto para estudiar un método para lograr que el flujo de aire laminar (liso) aumente su rendimiento y mejore la eficacia del combustible a velocidades supersónicas.

F-16XL #2 in flight El esfuerzo de Dryden se centró en el uso de un "guante" de ala perforado experimental equipado con un sistema de succión instalado por encima de la superficie superior del ala izquierda que vaciaba la mayor cantidad de aire turbulento para lograr un flujo laminar. La primera demostración del flujo laminar supersónico se logró en 1991 y 1992 utilizando el F16 XL de un solo asiento. Durante la segunda fase de la prueba de vuelo, que finalizó en otoño boreal de 1996, la NASA realizó más de 40 vuelos en un período de 13 meses a una velocidad de hasta Mach 2, utilizando la "XL" de doble asiento acondicionado con un guante más grande.

X-36: El X-36 es un avión a reacción pequeño piloteado a distancia diseñado por la industria para volar sin las superficies de cola tradicionales que son comunes en la mayoría de las aeronaves. Durante 1997, dos aeronaves a escala de 28 por ciento demostraron la viabilidad de la aeronave tipo caza sin cola futura que logra niveles de agilidad superior es a las mejores aeronaves de caza militares de la actualidad. Dryden presentó el proyecto, brindando soporte de ingeniería y del área, como así también la supervisión de seguridad.

En un esfuerzo posterior, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL, por sus siglas en inglés) contrató un Boeing para lanzar el Control Reconfigurable de AFRL para el software de Aeronaves de Caza sin cola (RESTORE) en el X-36 como una demostración de la adaptabilidad del algoritmo de red neural para compensar los daños en los vuelos o el mal funcionamiento de efectores, es decir flaps de ala, alerones y timones. En diciembre de 1998, se realizaron dos vuelos experimentales RESTORE que demostraron la viabilidad del enfoque del software.

Tecnología de Control de Avanzada para Vehículos Integrados (ACTIVE, por sus siglas en inglés): Desde 1996 a 1999, se voló un F-15 altamente modificado en un proyecto para explorar las tecnologías del sistema de propulsión y control avanzado que pueden mejorar las capacidades de crucero y de maniobrabilidad de futuras aeronaves militares y civiles. El proyecto ACTIVE incorporó toberas de motor de vectorización de empuje de múltiples ejes conectados a un sistema de control de vuelo avanzado. El sistema de control integrado utilizó las superficies de control de vectorización de empuje y de control aerodinámico tradicional para maniobras y velocidades de hasta Mach 2. El proyecto validó también un programa de software de rendimiento adaptable instalado en la computadora de control de vuelo de las aeronaves de prueba que permitieron un rendimiento de velocidad constante mejorado ante el no aumento de la potencia del motor.



Dryden Hoy

Dryden continúa priorizando los programas que apoyan la Iniciativa de Tecnología Aeroespacial de la NASA contribuyendo con saltos revolucionarios en tecnología, acceso al espacio a costo reducido y aviación civil a nivel mundial.

Sistema de Control de Vuelo Inteligente: El proyecto del Sistema de Control de Vuelo Inteligente (IFCS, por sus siglas en inglés) está desarrollando un sistema de control revolucionario que puede permitir a las futuras aeronaves que sufran fallas de sistemas o daños de combate importantes pilotearse hasta un lugar de aterrizaje seguro y controlado.

F-15B IFCS in flight Esta investigación, de una aeronave altamente modificada a bordo, F-15B de la NASA, se centra en el desarrollo de software de red neural de "auto aprendizaje" para computadoras de control de vuelo de aeronaves. En su forma final, el software compararía datos de cómo la aeronave y sus sistemas operan con una base de datos sobre la manera en que funcionarían realmente, y ajustar automáticamente los controles de vuelo para compensar cualquier superficie o sistema de control dañado o sin funcionamiento.

F-15B in flightF15B Banco de Pruebas de Investigación: La aeronave de Banco de Prueba de investigación F15B de Dryden se utilizó para desarrollar experimentos de propulsión y aerodinámicos avanzados en condiciones de vuelto de alto rendimiento de hasta Mach 2. La aeronave ha volado con placas cerámicas del sistema de protección térmico (TPS, por sus siglas en inglés), con tipos de aislamiento del tanque principal del transbordador espacial y en varios experimentos aerodinámicos. Un cronograma de prueba de vuelo a propulsión permite a la aeronave llevar y probar prototipos de motores y tecnología de propulsión avanzados. El F15B brinda las condiciones de vuelo reales y requeridas de alta velocidad y de maniobra de alto rendimiento y el ambiente que pocas aeronaves de bancos de prueba pueden cumplir.

Aeronaves de Investigación ambiental y Tecnología de Sensores (ERAST, por sus siglas en inglés): ERAST es un trabajo entre una alianza de la industria y la NASA para desarrollar tecnologías aeronáuticas que deriven en una familia de aeronaves sin pilotos diseñada para llevar a cabo misiones de altitud elevada, y de ciencia atmosférica de gran duración y de retransmisión de telecomunicaciones. Iniciado en 1993, el proyecto ERAST dirigido por Dryden evaluó varias aeronaves prototipo controladas a la distancia en áreas como la propulsión, aerodinámica, estructuras, materiales, aviación y tecnología de sensores. El 7 de julio de 1997, uno de los prototipos, el ala voladora Pathfinder eléctrica solar desarrollada por AeroVironment, Inc. alcanzó una altitud de 71.500 pies (21.793 m), marcando un récord no oficial para las aeronaves de este tipo. La versión actualizada Pathfinder -Plus de la misma aeronave alcanzó una altitud de 80.285 pies (24.470 m) un año después; estableciendo un nuevo récord de altitud mundial para una aeronave a propulsión como así también para la impulsada por energía solar.

En la actualidad, el proyecto ERAST se centra en el desarrollo tecnológico de dos aeronaves posteriores, el Prototipo Helios impulsado por energía solar de AeroVironment y Altair, impulsada de forma convencional, que está siendo desarrollada por General Atomics Aerionautical Systems, Inc.

Helios in flight over Hawaii. El Prototipo Helios, cuya envergadura de 247 pies (75,29 m.) es 2 veces y media más que el Pathfinder original, logró una altitud récord de 96.863 pies (29.524 m.) en agosto de 2001. En el verano de 2003, la aeronave intentará vuelos de larga duración por encima de los 50,000 pies (15.240 m) con la ayuda de un sistema de almacenamiento de energía regenerativo que se está desarrollando actualmente. El sistema de ciclo cerrado, basado en tecnología celular de combustible de hidrógeno- oxígeno, funcionará de manera similar a una batería recargable liviana permitiendo que el Prototipo Helios almacene electricidad en exceso generada por la formación solar durante la hora solar. Dicha electricidad se utilizará para impulsar la aeronave a la noche.

El Altair, la versión civil modificada de la aeronave de reconocimiento Predator B (Predador b) ahora en desarrollo, está diseñado para cumplir los requisitos de rendimiento y carga útil establecidos por la Iniciativa de Ciencia Terrestre de la NASA para misiones de ciencias medioambientales de gran duración y de gran altitud. Entre las cuestiones tecnológicas abordadas, se encuentran las certificaciones de vehículos aéreos deshabitados para que funcionen en el espacio aéreo civil, la integración de cargas útiles científicas y comerciales, los sistemas "ver y evitar" de prevención de choques y las comunicaciones de comando y control por sobre el horizonte. Impulsado por un motor turbo reactor montado en la parte posterior, el Altair está diseñado para llevar 700 lb (317,5 Kg.), de cargas útiles a altitudes de hasta 52.000 pies (15.849 m.) por 32 horas.

B-52: Dos aeronaves B-52 de la NASA sirven como plataformas de lanzamiento aéreo que apoyan los proyectos de investigación de Dryden. En el pasado, el B-52 era utilizado por muchos proyectos de prueba de caídas, que incluían uno que verificaba el sistema de recuperación de paracaídas en los impulsores de cohetes sólidos y paracaídas de frenado del transbordador espacial. El B-52 con un número de cola "008", es la misma aeronave de lanzamiento utilizada en los programas X-15 y de cuerpos generadores de sustentación y es el más antiguo que aún vuela. Actualmente, el B-52 es la aeronave de lanzamiento para el vehículo experimental hipersónico X-43A. Se agregó recientemente un B-52H a la flota de aeronaves de soporte de Dryden. Esta aeronave impulsará los esfuerzos de la NASA y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para investigar y demostrar las tecnologías para acceso futuro a vehículos espaciales, que incluyen el X-37.

X-38 flies free of B-52B mothershipX-37: El Vehículo de Prueba de Aterrizaje y Enfoque (ALTV, por sus siglas en inglés) es un vehículo reutilizable autónomo experimental que está diseñado para reducir los costos de los accesos al espacio, y para hacer que el transporte espacial sea considerablemente más seguro. Las pruebas atmosféricas se realizarán en Dryden.

X-43: Los X-43As son vehículos de prueba de 12 pies (3.7 m) de largo para el programa de múltiples años de Hyper -X de la NASA sobre la investigación supersónica. El programa intenta demostrar las tecnologías de motor integrado de fuselaje atmosférico que promete aumentar la capacidad de carga útil para vehículos futuros al consumir el oxígeno del ambiente a altitudes más elevadas nunca antes posibles.

On X-43A mission Pegasus rocket ignites after release from B-52 Esto eliminará la necesidad de transportar tanques de oxígeno a bordo para promover la combustión, como lo hacen los cohetes tradicionales en la actualidad. Los vuelos se planifican a Mach 7- aproximadamente 5.000 mph (8045 Km. /h) y Mach 10, cerca de los 7.200 mph (11.577 Km. /h). En comparación , el avión aerobio más veloz del mundo a la fecha es el SR-71, que puede volar a Mach 3.

Ciencia Aérea: Dryden mantiene y opera dos ER-2 y un DC-8. La aeronave reúne datos para muchos experimentos en apoyo a los proyectos que sirven a la comunidad científica mundial. En esta comunidad se incluyen la NASA, otros organismos gubernamentales, academias y la industria privada. Además respalda los requisitos de la Iniciativa de Ciencia Terrestre de la NASA. El ER-2 de gran altitud desarrolla experimentos para reunir información sobre nuestros alrededores, que incluyen los recursos de la tierra, observaciones celestiales, química atmosférica y procesos oceánicos. La aeronave también se utiliza para investigación y desarrollo de sensores electrónicos, calibración de satélites y validación de datos de satélites.

ER-2 in flight Los datos reunidos por el DC-8 a altitud de vuelo y por operación remota han sido utilizados por estudios científicos en arqueología, ecología, geografía, hidrología, meteorología, oceanografía, volcanología, química atmosférica ciencia de suelo y biología. El DC-8 también lleva a cabo misiones de desarrollo de sensores y verificación de sensores de satélites.

Ala Aeroelástica Activa: El proyecto de Ala Aeroelástica Activa (AAW, por sus siglas en inglés) está investigando un enfoque del control de vuelo que constituye un producto moderno de la técnica de "curvatura de ala" utilizada por los hermanos Wright para maniobrar su primera aeronave. El concepto de ala flexible activa utiliza superficies de mando de aeronave tradicionales, tal como alerones y flaps de punta para retorcer o" deformar" un ala flexible para generar control de cabeceo. Si estas técnicas de retorcimiento de ala para el control de cabeceo son exitosas, se puede reducir el peso del ala de las futuras aeronaves de combate militares, se puede minimizar el autenticador de radar y se puede reducir la resistencia aerodinámica a velocidades transónicas, aumentando la eficacia del combustible.

AAW F/A-18A in flight La aeronave utilizada como banco de prueba seleccionada por la investigación AAW es una F/A-18A adquirida de la Marina que ha sido intensamente modificada para este proyecto de investigación. Se han reemplazado varios paneles de revestimiento del ala en la sección trasera del ala por paneles de revestimiento y estructuras más delgadas y flexibles. Además de las modificaciones del ala, se ha desarrollado una nueva computadora de control de vuelo de investigación para la aeronave experimental AAW y se ha instalado instrumentación importante en cada ala.
 

Transbordador Espacial

Entre los proyectos más notorios que involucran al centro Dryden se encuentran los transbordadores espaciales. Dryden fue el lugar de Pruebas de Aterrizaje y Acercamiento (ALT, por sus siglas en inglés) del transbordador espacial en 1977. El vehículo orbital prototipo Enterprise fue utilizado en las pruebas ALT para verificar las cualidades de planeo y manejo del vehículo en su regreso a la atmósfera desde el espacio. Durante la ALT, el Enterprise fue levantado en alto en la Aeronave transportadora del transbordador de la NASA 747 y lanzado al aire para vuelos de planeo de vuelta al lecho del lago y a la pista principal en Edwards.

Shuttle STS-68 lands at Edwards Air Force Base in California Los vuelos experimentales posteriores llevados a cabo en Dryden también contribuyeron significativamente al desarrollo del sistema de protección térmico del transbordador espacial, del sistema de recuperación del propulsor sólido del cohete, del software del sistema de control de vuelo y del paracaídas de frenado que ayudaron a aumentar la eficacia y la seguridad en el aterrizaje.

Dryden ha sido el lugar donde se han realizado 49 aterrizajes de transbordadores desde el primer vuelo orbital en abril de 1981. Después de los aterrizajes, los vehículos orbitales son preparados en Dryden para los vuelos de traslado de vuelta al Centro Espacial Kennedy en Florida arriba de una aeronave transportadora de transbordador Boeing 747 de la NASA.

Shuttle Endeavour mated to 747 SCA El programa ALT y los primeros aterrizajes orbitales durante la etapa de prueba y desarrollo del transbordador se llevaron a cabo en Dryden debido a la seguridad que brinda el margen del Lago Rogers Dry. Los aterrizajes planificados se realizan en el Centro Espacial Kennedy, debido a que, ya se han probado los sistemas de dirección de la rueda delantera y de frenos, se han obtenido otros datos aerodinámicos y de manejo y se dispone de mejor pronóstico climático del lugar de aterrizaje. Sin embargo, Dryden sigue siendo el lugar de aterrizaje deseado para misiones futuras en caso de condiciones climáticas desfavorables en Florida al momento del aterrizaje planificado. Dryden es un lugar de aterrizaje de soporte debido a la variedad de opciones de aterrizaje que presentan las pistas de hormigón o del lecho del lago en Edwards cuando las cargas útiles pesadas están regresando a la Tierra o debido a razones de contingencia. El Lago Rosamond Dry en Edwards también posee dos pitas en el lecho del lago, disponibles para aterrizajes de contingencia, en caso que sea necesario.
 

Instalaciones

Dryden surgió de un grupo inicial de cinco ingenieros en 1946 y es actualmente un establecimiento con aproximadamente 1.200 civiles y personal contratado.

Dryden's aircraft fleet in the 1990s Junto con una flota variada de aeronaves experimentales y de soporte, las instalaciones Dryden incluyen un laboratorio de calibración de cargas y altas temperaturas para evitar que despeguen aeronaves experimentales y componentes estructurales por los efectos combinados de cargas y calor, capacidad de instrumentación de vuelo de aeronave altamente desarrollada, una instalación de visualización de flujo para estudiar los patrones de flujo sobre los modelos y componentes de aeronaves pequeñas, una instalación de análisis de datos para procesar datos de prueba de vuelos, y una instalación para llevar a cabo una prueba de vuelo con vehículos piloteados a distancia.

El establecimiento de Integración de Aeronaves Experimentales (RAIF, por su siglas en inglés) de Dryden que comenzó sus operaciones en 1992, se utiliza para llevar a cabo verificaciones simultáneas de los sistemas de controles de vuelos, de la aviación, la electrónica y otros sistemas sobre una variedad de aeronaves. Es el único establecimiento de este tipo en la NASA y está diseñado para acelerar y mejorar la integración de los sistemas y verificaciones de vuelos previos en todo tipo de aeronaves experimentales. El trabajo en estas instalaciones ha proporcionado a los pilotos, ingenieros, científicos y técnicos de Dryden la capacidad única y altamente especializada de llevar a cabo programas de vuelos experimentales inigualables en todo el mundo.

Research Aircraft Integration Facility exterior Además, se dispone de más de 12.000 millas cuadradas (31.200Km cuadrados) de espacio aéreo para uso especial en vuelos experimentales sobre el alto desierto de California. Las agencias que monitorean los vuelos en el área están directamente conectadas con el Campo de Pruebas Aeronáuticas Occidentales (WATR, por sus siglas en inglés). El WATR brinda apoyo de seguimiento y obtención de datos a través de series altamente automatizadas de sistemas de comunicaciones, telemetría y seguimiento controlados por computadoras y series de cámara de mandos.
 

Dr. Hugh L. Dryden

El Centro de Investigación de Vuelos Dryden lleva el nombre del Dr. Hugh L. Dryden, científico aeronáutico conocido internacionalmente quien fuera miembro de NACA en 1931 mientras trabajaba para la Oficina Nacional de Normas (Bureau of Standards).

Portrait of Hugh Dryden En 1946 fue designado Director de Investigación Aeronáutica de la NACA, en aquel entonces el cargo más importante de tiempo completo de la organización. Fue responsable de hacer de Dryden un establecimiento permanente en 1947 y en 1949 fue designado al recién creado cargo de Director de la NACA. Cuando la NACA pasó a ser parte de la agencia nueva, la NASA, en 1958, Dryden permaneció como Sub-administrador hasta que falleció el 2 de diciembre de 1965. Es entonces que las instalaciones recibieron el nombre de Centro de Investigaciones de Vuelo de la NASA Hugh L. Dryden en su honor el 26 de marzo de 1976.
 

Image Token: 
[image-36]
Image Token: 
[image-51]
Page Last Updated: August 21st, 2013
Page Editor: NASA Administrator